Geef ingenieurs vrij spel en je krijgt steevast unieke creaties. Kijk maar naar de McLaren F1, Donkervoort D8 GTO en de... euhm... Citroën C4 Cactus. Auto's die trouwens allemaal een gemene deler hebben met de nagelnieuwe Alpine A110 R. Want een laag gewicht dicteerde het designproces.

Lotus wie?

Het resultaat is dat deze Alpine A110 R met zijn leeggewicht van 1.082 kg zo maar even 300 kilogram minder weegt dan pakweg een Porsche Cayman GT4, dankjewel. Met het pensioen van de Lotus Elise/ Exige is deze A110 R daarenboven één van de lichtste performance-cars momenteel op de markt. Want de nieuwe Lotus Emira weeg maar liefst 1.458 kilogram. Colin Chapman verslikte zich net vast in zijn rijstepap.

Enfin, je hebt het na twee paragrafen in deze tekst al wel door: Alpine wil met deze A110 R een radicaal lichte auto naar voren schuiven. Geen ongecompliceerde opdracht. Want een standaard A110 staat al te boek als één van de lichtste sportwagens van het moment. Hoe je een auto lichter krijgt? Koolstofvezel uiteraard! En daar heeft de A110 R geen gebrek aan. Frontsplitter, motorkap, achterspoiler, diffuser, motorbeschermplaat en spoiler? Koolstofvezel. De Sabelt kuipstoelen? Van koolstofvezel uiteraard! Nu we toch bezig zijn, waarom ook niet de velgen volledig uit koolstofvezel optrekken? Jep, De A110 R heeft ze.

Klikken tot in de details

Het gewicht zit dus al (Franse) snor. Tijd om even te kijken naar de aerodynamica, ophanging en motor. De luchstroom werd met behulp van het F1-raceteam "geoptimaliseerd". 29 kg meer downforce achteraan en 30 kg minder downforce vooraan, voor een betere balans. Of in mensentermen: spoiler achterop, splitter vooraan en bredere sideskirts. Al gaan ze bij Alpine misschien net wel iets verder. Zo zijn de koolstofvezel velgen achteraan dicht gewerkt om de stroomlijn te verbeteren. We zeiden het daarnet al, als je ingenieurs vrij spel geeft...

De ophanging? Die is volgens Alpine ook compleet nieuw en werd opgebouwd rond de specifieke Michelin Cup 2-banden. Nu ja, dempers, veren, bushings, stabilisatorstangen, dat soort dingen. Daardoor staat de A110 R niet enkel maximaal 20 mm dichter bij moeder aarde, de dempers vallen ook met 20 kliks in te stellen naar eigen genoegen. Geinig detail: 20 is daarbij de zachtste stand, 1 de strafste. De motor tenslotte? Die wordt overgeheveld uit de A110 S. 1.8-liter groot, vier cilinders ter beschikking en 300 pk (340 Nm) die via een 7-trapsautomaat richting de achterwielen gaat, zonder mechanische sper!

Balans-act

Om maar te zeggen dat de Alpine A110 R het op papier niet moet hebben van zijn pk's - modale plug-hybrides zijn tegenwoordig vaak sterker. Vraag het echter elke racecoureur maar: pk's maken je sneller op het rechte stuk, een laag gewicht maakt je sneller over het gehele circuit. En Alpine... die lijken hier een pareltje in handen te hebben. Nu was de reguliere A110 al geen doetje maar deze A110 R doet er letterlijk een schepje bovenop. Het sleutelwoord? Stabiliteit.

Althans, dat bleef ons bij na onze (korte) testsessie op het Circuito Permanente del Jarama. Waar de A110 nog de nodige speelsheid voor de dag brengt (door zijn zachtere ophanging en minder stijve stabilisatorstangen), is deze A110 R business serieux. Want ja, zoals het een goede circuitwagen betaamt gebruik je het rechterpedaal om vort te brengen op de rechte stukken (3.9 seconden naar de honderd, alsjeblieft) en gebruik je het rempedaal om de bocht in te sturen. Na de apex drijft de A110 R onder volgas stabiel richting de buitenste curbstone. De balans die deze Fransoos op tafel legt zorgt voor een gezonde portie vertrouwen. Dit is zo'n auto die je niet snel van de wijs kan brengen... en die jou niet snel van de wijs brengt. Harmonie tussen auto en chauffeur, we zouden bijna een traantje durven laten.

Koopje... nu ja

Valt er dan niets te zaniken over deze Alpine A110 R? Goh. Je kan jezelf de vraag stellen of de achterruit vervangen door een koolstofvezel motorplaat nu écht nodig was. Een plexiglazen exemplaar legde waarschijnlijk niet veel meer gewicht in de weegschaal én liet je toe om nog deftig achteruit te kijken. De schakellepels van de automaat zijn dan weer vaste exemplaren. Ieders keuze natuurlijk maar wij hebben liever dat ze mee draaien met het stuur. Zeker bij sommige bochten op Jarama moest je voor de bocht al opschakelen omdat de viercilinder anders halfweg de bocht zonder adem zou vallen.

Tenslotte kan ook de prijs misschien een spelbreker zijn. Want 105.000 euro, dat is geen klein geld. Graag de matblauwe kleur die exclusief werd ontwikkeld voor deze A110 R? Dat is dan nog eens 6.050 euro. Of anders gezegd, met zijn prijs zet deze Alpine A110 R zich op de startgrid naast een Porsche Cayman GT4. Al heeft Alpine natuurlijk een lollig Belgisch voordeel in handen. De prijs om dit trackwapen met petieterige viercilinder in te schrijven in België? Een verwaarloosbare 596 euro. Jaarlijkse verkeersbelasting? 322 euro. In het geval van de Cayman GT4 met 4.0-liter zescilinder? 8.976 euro inschrijving en 2.681 euro jaarlijkse rijtaks. Ouch.

Conclusie

De leegte die Lotus heeft achtergelaten met het pensioen van de Exige wordt nu opgevuld door deze Alpine A110 R. Dit is een dijk van een circuitspeeltje die je rijkunde naar een hoger niveau kan tillen. Is dit een Porsche Cayman GT4-killer? Misschien niet emotioneel (de 1.8-liter turbo kan niet op tegen het mechanisch geschreeuw van de 4-liter boxer) maar qua kunde en prijs moet 'ie alvast niet onderdoen. Hét grote probleem van deze A110 R? Er eentje te pakken krijgen. Sacre blue!