Zouden we twintig jaar geleden nog luidop lachen met het idee van een Porsche SUV, dan zouden we niet meer zijn bijgekomen als die ook nog eens in de stekker moest. Toch is de Cayenne plug-inhybride, E-Hybrid in het Porsche-jargon anno 2018, een serieuze zaak voor het Duitse sportwagenmerk. Al zeker op specifieke markten zoals België. Want ongeveer 80 procent van de verkochte Cayennes doet het met de hybride-aandrijflijn. Waardoor deze Cayenne E-Hybrid eigenlijk dé belangrijkste Cayenne is voor de Belgische markt.

Viewmaster

De Duitsers gingen dan ook niet over één nacht ijs bij het bedenken van de tweede generatie hybride. Uiteraard gebruikt ‘ie de derde generatie Cayenne als basis maar je kan bezwaarlijk spreken over licht opgefriste techniek die net enkele procentpuntjes links en eenheden rechts beter weet te scoren. Kon je de vorige generatie nog laconiek bestempelen als ’valse hybride’, dan is de nieuwe een volwaardige ‘ecologische’ oplossing.

Of we op ons hoofd zijn gevallen of van Porsche een retro Viewmaster hebben gekregen met knappe plaatjes van klassieke modellen? Beide. Maar we menen wat we zeggen. Zo geraak je volgens Porsche tegenwoordig 44 kilometer ver op elektrokracht. In realiteit klokten wij af op 30 kilometer maar eerlijk, wie in België bolt meer dan 30 kilometer naar zijn werk? De Duitsers brengen alvast een normverbruik van 3,4 l/100 km naar buiten maar zelfs de 7,2 liter die wij bij elkaar stuurden (op niet ecologische wijze) is eigenlijk meer dan adequaat. Het gaat hier tenslotte over een SUV van 2,6 ton (!) met plaats voor 5.

Pacemaker op steroïden

Straffer wordt het als je eigenlijk weet dat Porsche de hybride-set-up niet zozeer ziet als een ecologisch straf maar wel als een manier om de bestaande benzinemotoren nog een stuk potenter voor de dag te laten komen. De ervaring die ze opdeden met de 918 Spyder – en Le Mans racewagens – voel je dan ook door de aderen van de Cayenne E-Hybrid stromen.

Het kloppend hart blijft dan wel de 3-liter V6 benzine met twee turbo’s – wegens; bewezen techniek – de pacemaker onderging een serieuze upgrade. Zo is de nickel-metaal-batterij vervangen door een lithium-ion-exemplaar van 14,1 kW die zowel watergekoeld als -verwarmd is en wekt de elektromotor maar liefst 43 procent meer vermogen op. In cijfers? 136 pk (100 kW) en 400 Nm. Puur voor de elektromotor wel te verstaan, want de benzinemotor doet nog eens 340 pk en 450 Nm in dat zakje. Het systeemvermogen komt daardoor op 462 pk en 700 Nm te liggen.

Sport Response

Toogcijfers natuurlijk, dat weten we ook wel. Net zoals die sprint naar de honderd van 5 seconden. Want het is heus daar niet waar de Cayenne E-Hybrid indruk weet te maken. Waar dan wel? De gretigheid bij hernemingen bijvoorbeeld. De Duitsers snelt vooruit met de goesting van een elektrowagen en blijft doordraven naar de rode zone met de performantie van een krachtige benzinedrinker. In het Nederlands; dit gaat snel. Sneller dan de cijfers op papier doen uitschijnen.

Extra in de verf gezet door de Sport Response knop. Druk je die in, dan zet elke vezel in de Cayenne zich 20 seconden schrap om het beste van zichzelf te geven. Een soort van KERS-systeem vanuit de Formule 1 voor je familie-SUV. Geen twijfelende versnellingsbak, geen turbo’s die nog moeten opspoelen en geen tractiecontrole die niet begrijpt wat er gaat gebeuren. Een episch systeem om een eitje te maken van inhaalmanoeuvres. Dan ook een oproep naar andere automerken; kopieer dit idee, zonder gêne.

Snel, niet sportief

Is de Cayenne dan een sportwagen op hoge pootjes? Porsche zal het ons graag horen zeggen maar die twee termen samenvoegen blijft de facto een contradictio in terminis. Een SUV kan namelijk niet sportief zijn. Snel, dat dan weer wel. Maar fier zijn op een sportieve SUV is als fier zijn op je pizza uit de microgolfoven. Een steenoven zal gewoonweg altijd betere pizza’s klaarmaken. Vraag dat de 911 maar.

Gaan we mee in het verhaal van de automerken dan is de Cayenne E-Hybrid een sportieve SUV, ja. De sportiefste van zijn collega’s. Met een nieuw onderstel dat zo vlak de bocht om gaat dat je zelf al lang de stoelen uit bent gekegeld voor je de limiet bereikt en een vierwielsysteem dat het geheel op rails zet. Zoek je de limiet op, dan is er onderstuur. Maar voor je nog maar in de buurt van die limiet komt heb je al lang ruzie met wederhelft, kinderen en bagage in de koffer.

Gratis klokje

Daarenboven kan deze E-Hybrid genieten van de nieuwste technologie die Porsche ontwikkelde voor de Cayenne. We noteren achterwielsturing, een file-assistent en een head-updisplay - voor het eerst trouwens in een Porsche - maar ook een verklikker in de deur die je waarschuwt wanneer je die zou openen als er een fietser passeert.

Enfin, noem het op en deze Cayenne E-Hybrid heeft het, vaak optioneel. Toch een knappe geste; Porsche rust de E-Hybrid als enige Cayenne standaard uit met het befaamde Sport Chrono-pakket. Al heeft dat vooral te maken met het feit dat de hybride baat heeft bij de mogelijkheid om verschillende rijmodi aan het stuur te veranderen. Van Sport naar puur elektrisch, bijvoorbeeld. Het klokje bovenop het dashboard krijg je er als gevolg gratis bij.

Remt als een hybride

Aan lovende woorden geen gebrek zo blijkt. Is er dan nergens kommer? Enkele pijnpuntjes zeult de Cayenne E-hybrid mee. Letterlijk. Want 2,6 ton… dat voel je, ten alle tijden, 130 kilogram daarvan kan je trouwens toeschrijven aan het batterijenpakket in de koffer. En dan is er nog de vloek der hybrides; het remregeneratiesysteem. En hoewel merken er steeds beter in worden geraakt ook de Cayenne E-Hybrid niet onder een nogal vage rempedaal uit die niet altijd even duidelijk je intenties omzet naar het asfalt.

De éne keer vlieg je bijna met je neus tegen het stuur bij een ‘subtiel’ remmanoeuvre, de andere keer lijkt het pedaal geen zin te hebben om de remschijven aan te spreken. Iets overdreven, dat geven we toe maar de rest van de E-Hybrid staat op zo’n hoog niveau dat het des te harder opvalt. Zaniken, ook bij een Porsche moeten we het.

Dit boven Cayenne S

Plug-inhybrides op hoge pootjes, de groep is omvangrijker dan ooit, waardoor ook de Cayenne tegenwoordig serieus wat concurrentie moet dulden. Zo is er de Volvo XC90 T8 natuurlijk maar ook de Audi Q7 E-Tron. De Britten, die schotelen dan weer de Range Rover Sport P400e voor. Terug in het Duitse kamp merken we de BMW X5 xDrive40e en de Mercedes GLE 500e op. En dan is er nog die Japanner die het gehele segment een naam gaf; de Mitsubishi Outlander PHEV.

De Cayenne E-Hybrid kan zonder twijfelen schermen met de top in zijn klasse. En dat mag ook wel, gezien zijn prijskaartje. Dat is naar Stuttgartse gewoonte tamelijk heftig. 93.000 euro kost de E-Hybrid minimaal en mits wat snuisteren in de optielijsten dikt dat getal snel aan. Ga je vergelijken met de Cayenne S, dan is deze Cayenne E-Hybrid weer wel een koopje. Veel meer auto, voor minder geld.

Conclusie

Dat ‘hybride’ niet meer enkel synoniem hoeft te staan met ‘ecologie’ bewijst deze Cayenne E-hybrid. Sneller dan een turbo van weleer met dank aan de elektromotor die de verbrandingsmotor op volume elf weet te zetten. Tot in de puntjes afgewerkt, comfortabel en – als je het echt wil – ook nog eens zuinig. 80% van het Cayenne-cliënteel maakt een juiste keuze, zonder twijfel.