Is de i30 de Volkswagen Golf van het Oosten, dan is de i20 een Zuid-Koreaanse Polo, toch? Wel, die stelling kan meer dan ooit waar zijn. Want nu de Polo een tikkeltje hipper is geworden dan wat we gewend zijn moet de i20 eigenlijk diens volwassen plaats in nemen. Een opdracht die ze bij Hyundai ook begrepen, want met de faceliftversie spelen ze vooral op de sensibiliteit van de klanten. Geen hippe beloftes of emotionele uitspattingen, wel gewoon degelijke techniek.

Verkoopstopper

Een bewuste zet van Hyundai, want zelfs met enkele jaren op de teller wist het Koreaanse merk in 2017 maar liefst 100.000 exemplaren van de i20 te slijten in Europa. Waardoor de i20 het tweede bestverkopende model is in Europa van Hyundai - in België gaat enkel de Tucson nog voor. De facelift is dus een kwestie van het cliënteel niet al te hard te choqueren en verder te bouwen op wat er al staat. Het eindresultaat daarvan is dat je al verrekt goed moet zoeken naar visuele nieuwigheden.

De voorkant krijgt tegenwoordig het familiegezicht aangemeten met de Cascading grille (lees: zwierige Audi-grille) en de derrière krijgt een stoerdere bumper en dito lichten. Nieuwe velgen en lakkleurtjes maken het plaatje af. Updates die trouwens enkel naar de vijfdeursversie van die i20 komen. De driedeurs "Coupé" krijgt geen visuele wijzigingen en de i20 Active gaat zelfs op de schop. Logisch ook, want tegenwoordig heeft Hyundai de Kona in de rangen staan als alternatief.

Vijfdeurs in de spotlight

Waardoor de facelift dus vooral focust op de vijfdeursversie van de i20. Zonder twijfel ook het meest populaire model van de i20. Een tendens die ook bij andere merken valt te zien. Rakkers zoals Renault, Suzuki, Citroën en Volkswagen bieden zelfs géén driedeursversie van hun B-segment hatchback meer aan. Hyundai blijft dus een - beetje - geloven in de driedeurs. Geloven ze niet meer in; de diesel. Vanaf de facelift valt er geen dieselbrom meer te horen uit de opgepoetste i20.

Daar tegenover zet Hyundai een palet van benzinemotoren. Het is te zeggen, twee motoren met verschillende uitvoeringen. Zo is er een atmosferische 1.2 viercilinder met 75 of 84 pk. Daarboven staat de gekende 1.0 T-GDI. Een driecilinder turbobenzine met 100 of 120 pk. Die driecilinder valt voortaan uit te rusten met een 7-trapsautomaat met dubbele koppeling waardoor de oude 1.4 benzine met automaat uit de line-up verdwijnt. Tijd dus alvast om de hort op te gaan met zo'n i20 automatique!

Op 't gemak

Testvogel van dienst is de 100 pk-versie van de driecilinder. Omdat maar weinig klanten voor 120 pk in een i20 zullen gaan, daar zijn we zeker van. De 1.0 T-GDI 100 7DCT weet alvast een CO2-waarde van 111 g/km voor te leggen en een normverbruik van 4,8 l/100 km (NEDC). Ter info; wij rijden zes liter en een habbekrats bij elkaar bij deze eerste kennismaking.

Los daarvan valt op dat de automaat vooral afgesteld is om het verbruik zo hard mogelijk terug te dringen. Nog voor je de 70 km/u aan kan tikken zit het geheel al in de hoogste versnelling weg te tuffen aan een verwaarloosbaar toerental. Het fnuikt alvast wat het pittige karakter die de driecilinder van Hyundai in huis heeft. De i20 voelt er plotsklaps een stukje lomer door aan. Comfortabeler maar trager. Verder onderstreept door de sprint naar de honderd die een dikke halve seconde langer duurt dan wanneer je zelf in de vijfbak roert.

Sterke basis

We gaan in de i20 dus liever zelf aan het schakelen en gaan er vanuit dat het merendeel van het cliënteel dat ook zal doen. Moet het dan toch automatisch en vlot gaan, dan kan je het geheel gelukkig nog in een S-stand zetten. Al wordt de aandrijflijn dan weer net een tikkeltje té nerveus. Ergens tussenin, dat zou perfect zijn. Hoe dan ook, kijk je voorbij de aandrijflijn, dan zie je waarom de i20 bij zijn lancering vier jaar geleden zo'n grote indruk bij ons naliet. Daarmee bedoelen we dat de demping prima is, het stuurgedrag neutraliteit etaleert en de algemene indruk er eentje is van kwaliteit en comfort. Ondertussen mag de concurrentie dan bij gehuppeld zijn met nieuwe generaties, ver voorbij gesprongen zijn ze nog niet.

Waardoor nog maar eens bewezen wordt wat voor sterke basis de i20 is. Waar de i20 dan wel wat door de mand valt - nu ja - is dat nieuwe generaties van de concurrenten vaak fraaiere interieurs voor kunnen leggen met meer technische gizmo's. Toch houdt de i20 stand. Want een 7-duims infotainmentscherm valt te koppelen met Apple Carplay & Android Auto en zaken zoals een rijstrookassistent, noodremassistent en vermoeidheidswaarschuwing laten hem heus niet bij de kneusjes van de klas horen. Een dodehoekdetectie had evenwel nog aardig geweest, Hyundai. Maar daarvoor is het dus wachten op de nieuwe generatie i20.

Prijstechnisch correct

We haalden het al een paar keer aan; de concurrenten. Die zijn er, en masse. Zo denken we aan de Ford Fiesta als sportieveling, de Citroën C3 als fleurig alternatief en de Volkswagen Polo als technische trendsetter. Daarnaast heb je natuurlijk nog de - adem diep in - Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Alfa Romeo MiTo, Audi A1, Honda Jazz, Toyota Yaris, Kia Rio, Mazda2, Nissan Micra en Mitsubishi Space Star. Een mand vol dus. De i20 zweeft wat tussen de uitersten. Want alles aan de i20 is gewoon correct. Gestaafd door de 5 jaar garantie met onbeperkte kilometers.

Met een instapprijs van 15.000 euro plaatst de i20 zich ook nog eens sensibel in de markt. Het door ons geteste exemplaar zal zo'n 22.000 euro van je bankrekening plunderen. Met alle toeters en bellen aanwezig. Een vergelijkbare Volkswagen Polo zal je alvast in de 26.000 euro kosten. Wederom, compleet correct. Begin je de rode draad doorheen deze i20 facelift te zien?

Conclusie

Rationeel correct, en ook een tikkeltje braaf. Met up-to-date technologieën, aanvaardbare prijzen en een eerlijk rijgedrag. Dit is er zo eentje waarvan je geen spijt gaat hebben na aankoop maar ook niet de drang voelt om er dagelijks een Instagramfoto van te trekken. Een auto die je koopt met je verstand, niet met je hart, deze New i20.