Een strak gelijnde, sportieve coupé met dieselmotor in het vooronder. Het blijft vreemd smaken. Hoe krachtig de roetstokers ook mogen zijn, ze missen gewoon de gretigheid, het geluid en de algemene emotie van hun octaanbroers. In deze ecologisch politiek correcte tijden worden constructeurs nu eenmaal gedwongen om economisch valabele alternatieven aan te bieden. Af en toe slagen ze daar ook met brio in. Zie maar naar de Jaguar XF-S of de BMW 535d. Stuk voor stuk krachtpatsers die kunnen pochen met honderden pk’s en koppelkrommes waar heel wat benzinemotoren stik jaloers op mogen zijn.

In het geval van de Brera zijn zulke cijfers quasi irrelevant. Enerzijds omdat het hier om een klassieke Italiaanse coupé gaat, anderzijds omdat de Brera het in JTDM-trim met voorwielaandrijving moet doen. De 1910 cc motor braakt er 170 pk uit (teruggeschroefd in België naar een fiscaal vriendelijke 163 pk) en 360 Nm aan koppel. Mooie cijfers maar zeker niet spectaculair de dag van vandaag.

Geen hoogvlieger
Het motormanagement is aangepast zodat de motor bij hogere toeren beter presteert. Iets wat je ook als daadwerkelijk zult ervaren eenmaal je de diesel op een on-dieselsche manier gaat behandelen. Er flink de toeren in houden is dus de boodschap. De aanpassing van de elektronica doet weliswaar het turbogat onderin geen deugd. Met als gevolg dat er onder de 2000 toeren bitter weinig gebeurd. Ook op vlak van verbruik is de diesel geen hoogvlieger. De brochure mag dan wel pochen met een gemiddeld verbruik van 5,4 liter per honderd kilometer. In de praktijk mag je eerder op 7 à 8 liter rekenen. Nu moeten die fabrieksopgaves altijd met een flinke korrel zout worden genomen, maar de slechte score valt makkelijk te verklaren door het hoge gewicht van de Brera en de manier waarop je de diesel zult behandelen.

**

**

De 1550 kg zware bellezza heeft altijd al last gehad van overtollige kilo’s. Een neuszware diesel draagt daarom zeker niet bij aan de gewichtsverdeling over beide assen. ‘Weight is the enemy of performance’ wist wijlen Colin Chapman ons te vertellen en dat is ook bij de Brera het geval. Vooral bij het afremmen merk je behoorlijk wat van de lastwisselingen richting vooras. Gelukkig zijn de - in rood gehulde - remklauwen op hun taak voorzien en laat fading voldoende lang op zich wachten.

** Precieze bak
Op dynamisch vlak valt er gelukkig wel nog goed nieuws te rapen. In de cockpit is het uiterst aangenaam vertoeven, het stuur ligt lekker in de hand, de meters zijn altijd en perfect afleesbaar en de versnellingsbak is een pareltje. Korte schakelgangen, een mooi mechanisch gevoel en een uiterst precieze bediening. De ophanging staat dankzij het Turismo Internazionale-sportpakket een stuk stijver en lager dan bij een regulier exemplaar. **

Niet alleen de sportophanging maakt deel uit van het TI-pakket. Ook de fraaie - op de 8C-Compétizione geïnspireerde - wielen, rode remklauwen, dashboard en schitterende sportstoelen maken er deel van uit. Een no-brainer om aan te vinken dus. Tenzij je meer of een meter zeventig groot bent. Door de elektronische verstelbaarheid (standaard bij de TI-stoelen) zit je veel te hoog en dat beklemmend gevoel wordt nog eens versterkt door het (optionele) Sky-Window in de dakhemel. Wie meer dan een meter tachtig meet doet er dus best aan om de glazen dakhemel niet te nemen.

**

**

Verder is de binnenzijde net als de buitenzijde een ware lust voor het oog. Zowat elk oppervlak is voorzien van behoorlijk keurig gekozen materialen en de sfeer is zonder meer knus. Enkel en alleen het peperdure navigatiesysteem is een doorn in het oog. Niet alleen de bediening laat de wensen over, ook de kaartweergave en detaillering zijn niet meer van deze tijd. Beschouw de Brera als strikte tweezitter. De twee (nood)stoelen achterin zijn er enkel voor de sier en bieden weinig of geen functionaliteit. En dat stemt meteen tot nadenken. Alfa had net zo goed de achterbank uit de Brera kunnen schrappen. Met oog op het (over)gewicht enkel en alleen een win-win situatie.

Zware bediening
Tijd om het stuur stevig ter hand te nemen en de Brera op zijn dynamische kwaliteiten te testen. Meteen valt op dat de algemene bediening heerlijk zwaar is. Op hogere snelheden wordt de besturing jammergenoeg een stuk lichter waardoor je als bestuurder niet meer datzelfde initiële gevoel van precisie en vertrouwen krijgt van de stuurinrichting. Waar het wel resoluut aan ontbreekt is gedetailleerde feedback van de voorwielen. Voorts staan de pedalen ideaal voor het betere tip-en-hielwerk en kan je het stuur voldoende verstellen in alle richtingen.

Dankzij de stijvere veren en dempers heeft de Brera weinig last van overhellen en de stoelen zorgen ervoor dat je mooi op je plaats blijft zitten. Door zijn gewicht ligt de Italiaan als een plank op de weg en zal je niet snel voor verrassingen komen te staan. Je kan de auto flink hard door de bocht sturen, met onvermijdelijk onderstuur als resultaat, maar het weggedrag is behoorlijk neutraal en zeker niet rampzalig. Veel heeft de Brera te danken aan de de mechanische grip afkomstig van de negentienduims Pirelli P-Zero nero’s. Zonder zou het de Brera ongetwijfeld heel wat moeilijker vergaan.

** Het compromis
Het verdict laat zich al raden. De Brera koop je absoluut niet met je verstand maar eerder met het hart. Je zal de auto zijn foutjes moeten vergeven en leren leven met enkele ergonomische missers. In de plaats krijg je een auto met de stijl en flair van Monica Bellucci. De auto liet dan ook heel wat hoofden draaien in de korte periode waarin we ermee op pad waren, tot je die verrekte diesel startte natuurlijk. **

Eigenlijk schreeuwt deze auto met zijn vier uitlaatmonden, brede heupen en stevige schouders om een zeemzoete V6 tussen de voorwielen. Maar met 3.2 V6 (optioneel voorzien van Q4 vierwielaandrijving), leunt het gewicht dan tegen een schrikwekkende 1700 kg aan. Automatisch eindig je dus bij de gloednieuwe 1750 TBi van 200 pk. Meteen ook het enige en ideale compromis voor de Brera-rijder in spé.

**

**

Foto’s & tekst: Pieter Ameye
Laatste foto: Joeri Mertens
Met dank aan: Alfa Romeo België