De roots van de Golf GTD kunnen herleid worden naar het jaar 1982. VW begreep toen al dat het succesconcept - welk ze deels toevallig met de GTI ontdekt hadden - ook doorgetrokken kon worden met een diesel in het vooronder van hun kassucces. Zeventig pk’s en 133 Nm later werd de GTD geboren. Het resultaat was een scherper sturende Golf waar je als rijder meer plezier kon aan beleven, zonder daarom frequenter aan de pomp te moeten staan.

De 1 coupé daarentegen is brand new. De 2 liter diesel van de Bimmer gaat al langer mee en vind je terug in meerdere modellen uit het gamma. Het is een sterke en zuinige motor, die in combinatie met de achterwielaandrijving en precieze besturing de unique selling proposition van de BMW moeten vormen. De rauwe cijfers zijn quasi identiek aan die van de GTD, al is de BMW naar de 100 km/h sneller dan de Golf, maar is hij ook beter?

Candy White

De GTD gaat door het leven in echte GTI-jas, en het recept is sterker dan ooit. Als koper krijg je het beste van twee werelden. De looks van een GTI, zonder te moeten vrezen voor het daarmee gepaard gaande verbruik. Je kan discussiëren over de relevantie van het verbruik bij dit soort auto’s, toch is het gewoon een groot pluspunt om ettelijke honderden kilometers meer op een tank te kunnen doen. 1000 km zonder te hoeven stoppen, het is mogelijk, en doe dat maar eens met een GTI. **

Ons testexemplaar was gehuld in het uiterst fraaie ‘candy white’, in combinatie met een in titaan zwart getooid lederen interieur. Een prima combinatie die de GTD naast stijl ook nog net dat tikkeltje extra spannend maakt. Met de GTD kan je ongegeneerd op een chique tuinfeest verschijnen, tracht dat pakweg maar eens met een Focus RS.

Heel anders gaat het er aan toe bij de BMW. Apart is zijn verschijning zeker, des te meer omdat ze relatief zeldzaam zijn op onze wegen. Of je er van houdt of niet, tussen de hele resem ééntjes die onze snelwegen verstoppen springt de coupé er duidelijk boven uit. Zoals het BMW past, probeert de 1 dit niet met grote bumpers en dito velgen maar met een subtiele sportiviteit zoals enkel BMW ze kan overbrengen.

Enkel voor connaisseurs

De BMW ziet er vrij saai uit in vergelijking met de chique Golf. Het kan ook aan de inspiratieloze kleurstelling gelegen hebben, maar echt vrolijk word je niet van de 1 coupé. Je kan de BMW uiteraard wel opleuken met allerhande opties. Zoals het 3000 euro kostende M-sportpakket. Mocht dit niet volstaan kan je de optiepagina van de Performance-lijn ter hand nemen. Bijzonder fraai spul, maar navenant duur (tot 17.000 euro!) waardoor de 1 coupé absurd duur wordt.

Enkel connaisseurs zullen een GTD van een GTI weten te onderscheiden. Je ziet dezelfde agressieve snoet met honingraat grille, donkere kop- en achterlichtunits, verticale mistlampen en voor- en achterbumpers als bij de GTI. De rode omlijsting werd vervangen door een chromen exemplaar en de dubbele uitlaat kreeg links een plek. Het ziet er zelfs beter uit dan de uiterst links en rechts geplaatste pijpen van bij de GTI.

Binnenin wordt de trend doorgetrokken. Je krijg het interieur uit de GTI. Dat onderscheidt zich door uitstekend meubilair, specifieke inlegplaatjes en een dik, afgevlakt stuur. Het afgevlakte oppervlak mag er dan wel trendy uitzien, het is verder compleet nutteloos en soms zelfs storend. De afwerking is feilloos, maar laat vooral een betere indruk na dan het dashboard uit de BMW dat er in standaardtrim zelfs ronduit teleurstellend uitziet. Je zal dus richting optielijst moeten grijpen.

Spectaculair resultaat

Maar wat we allemaal willen weten, hoe rijdt dat? De ingenieurs bij Volkswagen hebben zichzelf overtroffen. Het resultaat is spectaculair voor een roetstoker. Niet in harde cijfers maar eerder in het gevoel. De 2 liter grote, 170 pk sterke TDI heeft een grondige evolutie doorgemaakt in vergelijking met het even krachtige blok uit de Mk V GT. De stilaan prehistorische pompverstuivertechniek werd vakkundig de prullenmand in geworpen en is vervangen door het nieuwste type common rail.

Een switch die enkel voordelen oplevert. De motor is sterker, zuiniger, properder maar vooral stiller. Nu wil je geen traktor- of Prius-symfonieën in dit soort auto’s en daar is aan gewerkt. De geluidsingenieurs hebben er via vakkundig geplaatste ingrepen voor gezorgd dat de motor een stevige indruk op de trommelvliezen nalaat. Zelden klonk een diesel zo, eeuh on-diesels. Mede verantwoordelijk voor de akoestische pret is een elektromechanische generator die aan de hand van het toerental, stand van het gaspedaal en de snelheid een al dan niet versterkte klank aten weerklinken.

Een groot verschil met de onrustige dieselmotor van BMW. Binnenin valt het best mee, maar van buitenaf klinkt de zelfontbrander vrij ongeraffineerd. Het sportieve geluid van de Golfmotor draagt daarentegen alleen maar bij aan de beleving. Wat ze je ook trachten te vertellen, geluid is gewoon een erg belangrijk aspect in dit soort auto’s. En het gaat allemaal zo makkelijk in de GTD. Zet de (in ons geval) DSG-bak in de manuele stand, tik uit zijn vier tweemaal terug naar de twee en vloer het pedaal richting motorblok. Pijlsnel mag je vervolgens overgaan naar de volgende versnelling(en). Dit doe je best al aan 4.500 tpm, vanaf dan merk je dat het over is met de krachtenbrigade.

De Steptronic-automaat doet in het dagelijks verkeer z’n werk onberispelijk maar kan niet bekoren bij snelle acceleraties. Het gaat allemaal net te traag om bevredigend te zijn, zeker wanneer de automaat met koppelomvormer recht tegenover een DSG-bak staat. Nogal zonde want de tweeliter heeft alles in huis wat je nodig hebt en zelfs meer. Dat het verbruik lager ligt dan bij de Golf met 0.2 liter lijkt ons dan ook verwaarloosbaar in de echte wereld. Ons advies is dan ook om de automaat in de BMW te laten voor wat hij is, en voor de schitterende handbak te gaan.

Roze papiertje

Bij voluit accelereren mag de BMW dan wel sneller zijn, qua gevoel moet je in de Golf zijn. De 0 tot 100-tijd van een kleine 8 seconden lijkt - verwend als we zijn - niet meteen spectaculair, maar daar mag je de auto niet op afrekenen. Het zijn de tussensprints die indruk maken. En dan valt het op hoe snel je je roze papiertje kwijt kunt zijn.

De BMW kan dan weer de beste besturing op zijn conto schrijven. Het stuur is kleiner dan dat uit de Golf, de besturing geeft meer feedback en is preciezer. Je zal in het begin dan ook merken dat in de lange bochten kleine stuurcorrecties nodig zijn in de BMW. Maar na een tijdje ben je ermee weg en is dit inderdaad een heel erg fijne setup. De BMW doet zijn naam van rijdersmachine dan ook alle eer aan.

De 2.000 euro kostende DSG-transmissie uit de Golf is zeker geen must, maar op zich valt er weinig op aan te merken. Enkel het op- en terugschakelen met de pook in de manuele stand moet VW nog correct leren implementeren. Het werkt gewoon intuïtiever om met een tik naar achter op te schakelen en met het omgekeerde een versnelling terug te gaan. Dat hebben ze bij BMW tenminste wel juist.

Unieke allrounder

Wanneer het speeluurtje over is, transformeert de snelle Golf zich vliegensvlug tot een comfortabele kilometervreter. Daarmee is de GTD een vrij unieke allrounder. Snel wanneer het mag, comfortabel wanneer het moet. Altijd met de gedachte in het achterhoofd dat de auto geen drinkebroer is. Wat de GTD doet, is de gezamenlijke aspectenportefeuille van een ‘hot hatch’ naar een erg hoog niveau brengen, zonder daarom een uitschieter in het portfolio te hebben.

De BMW daarentegen kan niet pronken met twee verschillende karakters. De winnaar van deze tweekamp lijkt dan ook evident te zijn. De Golf kan pronken met een fraaier in- en exterieur, de motor klinkt beter en de auto is ook een pak praktischer dan de coupé uit Beieren. Weet wat ons betreft dat dit de beste Golf is die Volkswagen momenteel in de showroom heeft staan.

Het enige wat dit manusje-van-alles kan tegenhouden is de hoge prijs die VW vraagt (voor een Golf) en het feit dat begeerlijke neef GTI om de hoek lonkt. Het intrigerende aan de GTD is echter dat hij weet te boeien en dat is zeldzaam de dag van vandaag. De BMW kan dan wel proberen om te verleiden met een quasi identieke basisprijs en dito harde cijfers, toch schrik je van de uiteindelijke prijs wanneer je enkele noodzakelijk opties hebt aangevinkt op de ellenlange optielijst. Een echte topper zal de 1-coupé in deze trim dan ook nooit worden.