Daarom besliste GM om deze EV1 te gaan verkopen.

Al is verkopen misschien niet het juiste woord. GM wilde eerst kijken of de consument dit soort wagen wel kon pruimen, daarom zette het een soort lease-constructie op, waarbij de chauffeurs de EV1 voor 300 tot 575 dollar per maand konden leasen. De totale kost van deze EV1 was zowat 34.000 dollar. GM berekende nadien dat elke wagen hen zowat 80.000 dollar had gekost. Omdat de bestuurders  geen mogelijkheid kregen om de wagen na de lease-periode aan te kopen, kon de waarde ervan niet worden vastgesteld en is voorgaand cijfer eigenlijk puur een schatting. De mensen die in het lease-programma stapten deden mee aan een "real-world” marktonderzoek over de haalbaarheid van het bouwen en verkopen van elektrische auto’s. Dat onderzoek werd opgevolgd door een aparte groep binnen GM die later de resultaten zou evalueren. In totaal werden 1.160 exemplaren van de EV1 gebouwd, waarvan zowat 800 stuks een lease-eigenaar vonden, voornamelijk in de Amerikaanse staten Los Angeles, California and Phoenix and Tucson, Arizona. Hoewel de respons op de wagen over algemeen positief was, oordeelde GM dat het nichesegment voor elektrische wagens niet groot genoeg was om rendabel te zijn. Met deze conclusies stapten de grote bonzen van GM naar de rechter, om de nietigverklaring van de CARB-wet te bekomen. Uiteindelijk slaagden ze daarin en de Californische staat paste de wet aan, zodat voortaan ook wagens met zeer lage uitstoot, auto’s met CNG en hybride wagens verkocht konden worden.

Blij met deze uitspraak, riep GM in 1999 alle uitgestuurde EV1-exemplaren terug, zonder de eigenaars de mogelijkheid te geven om de wagen zelf aan te kopen. GM geloofde niet in het elektrische concept, ze gingen zelfs zo ver dat alle geproduceerde EV1’s werden vernietigd, op een zestigtal exemplaren na die werden afgestaan aan verschillende musea. Daarbij werd er wel voor gezorgd dat de aandrijving onklaar werd gemaakt, zodat de wagens nooit meer gebruikt konden worden (zoals bij de slooppremie-regeling van tegenwoordig).

Tegenstanders van deze tactiek beschuldigen GM van anti-reclame (bekijk even de donkere commercial vergezeld van de vrouwelijke stem die net uit de kelder lijkt te komen) en zelfsabotage zodat geen verliezen werden geleden op vlak van onderdelen en in de verkoop van grote trucks, een erg lucratieve business, zoals later nog meer zou blijken. Ook wordt met de vinger gewezen naar de olie-industrie. Met name Chevron had in die periode een aandeel in de accu-productie voor de elektrische GM-auto. Chevron is echter ook één van de grootste spelers op de oliemarkt.

In de jaren rond de productie van de EV1 kan je zien dat GM allerminst blij was met de publiciteit die hun nieuwe elektrische voertuig kreeg. De Californische overheid had de CARB-wet uitgevaardigd nadat een concept van GM, de Impact, in 1990 erg positief werd onthaald. De overheid had daaruit opgemaakt dat elektrische wagens helemaal geen slecht idee zouden zijn. Toen een onafhankelijke organisatie een snelheidsrecord voor elektrische productiewagens neerzette, was GM daar weer niet mee opgezet. The New York Times titelden op hun voorpagina het volgende: 'General Motors is preparing to put its electric vehicle act on the road, and planning for a flop'. Later, in 2006, werd ook een documentaire gemaakt over het opzijschuiven van deze EV1, deze droeg de naam "Who killed the electric car". Hieronder kan je daar een trailer van bekijken, de volledige docu is nog steeds te koop, of te bekijken in een aantal delen op Youtube.

De EV1 werd in eerste instantie in een oplage van 660 stuks gemaakt, beschikbaar in groen, zwart, geel en rood. De aandrijving was volledig elektrisch, met behulp van loodzuur-accu’s. Deze waren voldoende krachtig om 102 kW (of 138 pk) en 150 Nm voort te brengen. Dankzij het gebruik van erg lichte materialen, zoals magnesium-legering voor de wielen, en een erg gunstige stroomlijn van 0.19 kon de wagen een snelheid van 130 km/u halen. In een goeie 8 seconden werd de 0-100 km/u afgelegd. De actieradius was hierbij wel slechts 120 km. De latere modellen beschikten over NiMH-accu’s, die ontwikkeld waren door Chevron, in samenwerking met Panasonic. Deze meer duurzame accu’s vehoogden de radius naar een kleine 200 km. Opladen van deze batterijen deed je gewoon thuis, met behulp van een herlaadstation dat je aansloot op een opening vooraan tussen de koplampen in.

Qua uiterlijk heeft de EV1 wat weg van een gemoderniseerde Citroën DS, een look die bijdraagt aan zijn lage stroomlijn. Die zorgde ook voor minder windgeruis bij hogere snelheden. Alle nodige infor werd binnenin weergegeven op een smalle display in het midden van het dashboard.
Naast de gewone volledig elektrische EV1 ontwikkelde GM ook een CNG-variant, een hybride-afgeleide en een versie met fuel cell.

Pas onlangs nam GM de draad terug op met de ontwikkeling van de Chevrolet Volt. Men nam daarbij de draad terug op waar ze hem in 1999 hadden neegelegd. Volgens GM is de wereld nu wel klaar voor elektrische voertuigen en is een actieradius van 160 km nu wel voldoende om er een commercieel succesverhaal van te maken. Het lijkt er op dat GM in de jaren ’90 onverwacht succes oogstte met dit elektrisch concept en dat de oliemaatschappijen niet klaar waren om om te schakelen naar alternatieve energiebronnen of hun olieschaapjes tijdig op het droge te halen.

Daarom lijkt het elektrische concept onder druk van de oliemarkt in de koelkast te zijn gestopt. Dat deze beslissing, ingegeven door korte termijn denken en winstbejag, niet de juiste oplossing was, bleek zomaar even uit de problemen die GM het afgelopen jaar kreeg, toen de markt plotseling veel meer vraag vertoonde naar kleine auto’s dan naar de grote olieslurpende pick-ups en trucks die het concern aanbood. We kunnen ons alleen maar afvragen hoe het straatbeeld er vandaag had uitgezien, was een grote speler als GM wél doorgegaan met de elektrische wagen als alternatief voor een vervuilende benzine- of dieselwagen.