Waarom we dat leedvermaak vinden? Omdat het niet de eerste keer is dat Ford de vijftigste verjaardag van zulke overwinningen viert. Nu goed, misschien hebben ze daar alle recht toe. Want zeg nu zelf: opeenvolgende overwinningen op Le Mans in 1966 (en de voorstelling van de raceversie van de Ford GT in 2016), 1967 (voorstelling van de straatlegale variant in 2017), 1968 en 1969, da’s een behoorlijk indrukwekkend palmares.

Dit jaar, tijdens de Spa Six Hours op Francorchamps afgelopen weekend, heeft Ford de chaotische start en iconische overwinning opnieuw in scène gezet met niet minder dan 50 verschillende Ford GT40’s en Ford GT’s, van de generatie uit de jaren 60, het model uit 2005 en de huidige, die als straatversie in 2017 werd voorgesteld. Ford of Europe scheepte daarvoor speciaal zelfs zijn twee Ford GT-perswagens over.

Zijn we verzekerd?

En daarom bevinden wij ons op een regenachtige vrijdagmorgen in de bossen van de Ford Lommel Proving Ground, voor een kennismaking met de ‘derde generatie’. Beperkt tot 1.000 stuks en met een prijskaartje van ruim 500.000 euro elk. Slik. We worden nog iets nerveuzer wanneer we horen dat de huidige Ford GT in eerste instantie ontworpen is als volbloed racewagen voor endurance racing, en dan pas als straatwagen is bedoeld. Gelukkig houdt het op met regenen als we aan de briefing beginnen.

Pintje, Joe?

Want Ford zou Ford niet zijn als het geen team van specialisten van de Britse hoofdzetel had meegestuurd om ons alle details uit te leggen. Mannen met roepnamen uit één lettergreep, zoals Joe, Dave of Ross, met wie je na de uren een pint zou gaan drinken. Maar ook mannen die geen meter wijken van hun troetelkind en ons niet het testcircuit opsturen voor we alle details van de Ford GT gememoriseerd hebben.

Vorm volgt functie

Daarom: de twee belangrijkste onderdelen in de GT zijn de monocoque en de motor. De monocoque bestaat uit carbon en is in wezen dezelfde als die van de circuitversie – alleen de geïntegreerde rolkooi is anders. Net daarachter zit de motor. Niet langer een V8, wegens te groot en niet zo efficiënt als Ford gewild had, maar een 3.5 V6 met twee turbo’s. Die deelt trouwens bijna 60 procent van zijn onderdelen met de motor van de F-150 Raptor...

En voor de rest volgt de vorm volledig de functie. Daarom hangt de neus van de Ford zo laag tegen de grond, is het hele carbon koetswerk maar 1,11 meter hoog, en heb je die twee grote buitenboordluchthappers op de flanken die Notre Dame-gewijs met het dak verbonden zijn en zo tegelijk als luchtgeleiders functioneren. Want de aerodynamica van de Ford GT is immers even belangrijk als de prestaties van de motor – zoniet belangrijker.

Vooraan huist bijvoorbeeld een actieve spoiler om de lucht zo efficiënt mogelijk te geleiden. Het glasoppervlak is klein, de kooi smal. De vering bestaat uit pushrods. De achterspoiler is niet helemaal geïntegreerd: hij werkt ook als luchtrem in de Track Mode van de auto, die de ophanging van de GT met een zucht 5 centimeter door de knieën laat zakken. De lucht gaat dus op alle manieren rond en door de auto, wat de hoge topsnelheid van 347 km/u verklaart. Ideaal voor – we zeggen maar wat – Le Mans.

Aan de arbeid

En dan is het tijd om een intussen gelukkig opgedroogde Proving Ground op te gaan. Instappen is al een uitdaging die het uiterste van onze lenigheid vraagt: de brede vlinderdeuren openen het zicht op een zo mogelijk bredere carbon deurdrempel en lage dakstijl. We stappen dus Lotus Elise-gewijs in met derrière eerst, om nog meer Elise-gewijs schouder aan schouder met de Ford-instructeur te zitten. De zetels zitten vast aan de scheidingswand met de motor, maar het stuur is verstelbaar en de pedalen schuif je naar je toe met een treklus.

We nemen nog verder de maat van het interieur: een spartaans dashboard, dat het racegevoel versterkt met een overload aan knopjes op het stuur. Hier en daar herkennen we wat onderdelen van de meer burgerlijke Fords, zoals de bediening van de lichten of de keuzeknop voor de versnellingsbak met dubbele koppeling, maar storen doet dat niet. Op de middenconsole wenkt immers de rode startknop.

De 3.5 V6 achter ons, 647 pk en 746 Nm sterk, laat meteen zijn auditieve aanwezigheid gelden. Rijmodus met de keuzeknop links op het stuur eerst in Normal, versnellingsbak in automatische stand. Het is verrassend, hoewel de GT bijzonder mechanisch aanvoelt, hoe makkelijk onze eerste voorzichtige ronde verloopt. Insturen gebeurt snel en met gevoel, remmen dankzij de carbon stoppers daadkrachtig. De snaarstrakke ophanging doet het koetswerk nauwelijks overhellen. Onze intimidatie maakt meer plaats voor vertrouwen. Ondanks de lage zitpositie heb je zelfs redelijk wat overzicht over het lage en brede koetswerk.

Alles uit de kast

Het tarmac in Lommel is intussen mooi opgedroogd. Tijd voor de Track-modus. In de opgegeven 3 seconden jagen we de GT niet naar 100 km/u, maar de acceleratie richting eerste linkse drukt ons stevig in onze stoel. De V6 mocht misschien wat emotioneler klinken, maar zijn metaalachtige klank komt helemaal bovenin de toeren mooi tot zijn recht. Stevig aanremmen voor de bocht, twee keer met de linkerhand knijpen om bliksemsnel terug te schakelen en – klak – de achterspoiler wipt als luchtrem uit. De neus duikt snel en gedecideerd naar de koord. Je zou haast een glas water op het dashboard kunnen zetten, zo vlak blijft het koetswerk in de bocht en zo moeiteloos kwijt de Ford zich van lastwissels.

Alleen mag het vertrouwen geen plaats maken voor overmoed: ondanks de tonnen mechanische grip bijt de GT van zich af wanneer dat nodig is. Gelukkig staat het ESP nog aan, maar het laat wel zien dat je maar beter snelle reflexen klaar hebt. De Ford-instructeurs tonen nog een laatste keer wat de GT in zijn mars heeft, maar om de aerodynamische grip zijn ding te laten doen is het circuit te klein en ligt de snelheid te laag. Eén ding is zeker: wie een van de 1.000 is die meer dan 500.000 euro heeft opgehoest voor een Ford GT, zal zich dat niet beklagen.