Hoe meer Europa de CO2-uitstoot van automerken aan banden probeert te leggen, des te meer Europese merken lijken te counteren met auto’s die allesbehalve zuinige en schone producten zijn. Niet om de Europese regelgevers uit te dagen natuurlijk, want de boetes zijn niet mals. Wel omdat de markten waar voor automerken nog wel stevig geld te verdienen valt, minder wakker liggen van CO2-uitstoot. In het Midden-Oosten, China en Noord-Amerika is dit soort bolides een statussymbool.

Komt goed uit voor de constructeurs, want daar kunnen ingenieurs laten zien dat ze over de knowhow beschikken om dingen sportief te laten rijden die daar allesbehalve voor gemaakt zijn. Zoals SUV’s. Daardoor heeft een Porsche Cayenne niet meer het rijk voor zich alleen, maar moet hij een BMW X6 M naast zich dulden, een Mercedes-AMG GLE 63 Coupé, een Range Rover Sport SVR, enzovoort. Om van de Lamborghini Urus, Aston Martin DBX enzovoort nog maar te zwijgen.

Broederband

In de Volkswagen-stal heeft de Porsche Cayenne dus het gezelschap gekregen van de Lamborghini Urus, maar ook van deze Audi RS Q8. Alle drie hebben ze het MLB Evo-platform als basis, en alle drie gebruiken ze dezelfde 4.0 V8 met twee turbo’s. En dezelfde hocuspocus om de wetten van de fysica te tarten, maar daar komen we meteen toe.

In de eerste plaats krijgt deze RS Q8 immers een specifieke RS-aankleding, met een blik zwarte verf voor het imposante radiatorrooster en aangescherpte bumpers, een breder spoor en dus verbrede wielkasten, imposante 23-duimers, RS-achterspoiler, diffusor en ovalen uitlaatpijpen. Binnenin zien we de vertrouwde RS-behandeling voor de zetels en het stuur, de nodige logo’s en extra displays.

Dan is er de V8, die in dit geval 600 pk en 800 Nm uitbraakt. Bij wijze van druppel op een hete plaat maakt Audi er wel een milde hybride van, met riemaangedreven alternator/starter en 48-voltcircuit. Dat moet tot 0,8 l/100 km brandstof besparen, en er is ook cilinderuitschakeling, maar dat neemt niet weg dat wij een gemiddeld verbruik van 13,3 l/100 km lieten optekenen.

Zwarte magie

Komen we bij de hocuspocus. Standaard gaat het vermogen van de V8 naar de vier wielen, met 40 procent naar voren en 60 procent naar achteren. In bepaalde omstandigheden wordt dat 70 procent naar voren en tot 85 procent naar achteren. Eveneens standaard: vierwielsturing, voor een grotere stabiliteit tegen hoge snelheden en een kortere draaicirkel, een breder spoor vooraan en achteraan, en adaptieve luchtvering, waardoor de rijhoogte over 9 centimeter varieert afhankelijk van de gekozen rijmodus.

In de optielijst vind je echter de zaken terug die deze RS Q8 transformeren van een degelijke stuurder naar een auto die rijdt op zwarte magie. We noteren onder meer een Quattro-sportdifferentieel tussen de achterwielen, actieve antirolstangen voor meer bochtenstabiliteit, en remschijven uit koolstofvezel. De prijs gaat dan wel stevig de hoogte in, maar het rijtalent ook.

Naast een indrukwekkende sprinter - 0-100 km/u neemt welgeteld 3,8 seconden in beslag en de topsnelheid kan optioneel worden begrensd op 305 km/u - is deze RS Q8 immers ook een dito stuurder. Dankzij de hocuspocus. Een gewicht van bijna 2,4 ton hoort niet zo snel en onverstoorbaar door een bocht te gaan. Door de ingrepen en met de parameters in de juiste stand (bewaren onder de RS-knop op het stuur helpt als geheugensteuntje) blijft de balans immers neutraal, en de koets ondanks het hoge zwaartepunt mooi vlak.

Zeker wanneer de V8 op dreef geraakt, is het duidelijk waarom dit ding zo'n scherpe Ringtijd kon neer zetten, al voel je wel dat het vooral de hulpsystemen zijn die de kilo's moeten intomen. Een echte haar in de boter zit er dus niet meteen, al is er ruimte voor verbetering in de besturing en de achttrapsautomaat. Ook het geluid klinkt gedempter dan je verwacht, al is dat vandaag intussen de norm geworden.

Twijfelgeval

Al heb je eerst en vooral de juiste plaats nodig om zo'n RS Q8 de sporen te kunnen geven. En laat ons eerlijk zijn: die is er in ons land niet. Gebruik je hem vooral als kilometervreter, dan zet hij een ander gezicht op en doet hij dat met alle parameters in hun comfortabelste stand en met behulp van de luchtvering beheerst, stil en vooral voortreffelijk. Maar eerlijk: dat doet de minder dure SQ8 minstens even goed, en die is binnenkort te krijgen op diesel en benzine.

Prijzen

Wil je toch een RS Q8, dan moet je daar minstens 135.000 euro voor veil hebben. Wil je de chassis-hocuspocus, dan reken je daar nog eens minstens 15.000 euro voor bij. Dat blijft weliswaar nog steeds een pak minder dan de ruim 200.000 euro die je neerlegt voor een Lamborghini Urus. Nog binnen eigen stal vraagt Porsche minstens 150.000 euro voor een Cayenne Turbo Coupé. En kijk, dan wordt die RS Q8 opeens toch bijna een koopje...

Conclusie

Het is niet anders dan indrukwekkend wat deze Audi RS Q8 aan prestaties weet neer te zetten. Tegelijk houdt hij er een veelzijdig karakter op na, want hij kan in dagelijkse situaties zonder morren in het gareel lopen. Maar dat kunnen de meer burgerlijke versies van deze Q8 ook. Die voelen zich beter op hun plek op onze wegen, omdat ze dat prestatiepotentieel niet hoeven mee te zeulen dat ze bijna nergens kunnen ontplooien. Kiezen voor de RS is dus vooral kiezen voor de badge.