Wie bij Renault ging shoppen voor een EV kwam tot voor kort meestal uit bij een Zoë. In het kleine decennium dat dit model inmiddels dienst doet is hij echter veranderd van een elektrische pionier in een relatief verouderde verschijning, vooral wanneer je de auto naast zijn concurrenten uit de Stellantis- of de Volkswagen-stal plaatst. Tijd voor iets nieuws dus, en dat komt in de vorm van deze Mégane E-Tech Electric.

Wet van de windtunnel

Iets nieuws, dat is deze Mégane zeker. Los van zijn alom bekende naamkaartje deelt de auto namelijk nagenoeg niets met het gamma van Renault zoals we het kennen, zelfs niet op het gebied van design. Daar profileert deze Mégane zich trouwens in de eerste plaats als een rasechte EV. Zoals heel wat elektrische auto’s van dit moment wordt de vorm dus grotendeels bepaald door de wetten van de windtunnel, al maakt de Renault het niet zo bont als pakweg de Kia EV6 of Mercedes-Benz EQS.

De E-Tech krijgt daarbij een stomp neusje mee en een koetswerk dat kenmerkend glad voor de dag komt, maar het algemene silhouet en de achterpartij blijven relatief conventioneel. Daar voegen de Fransen echter hun nagelnieuwe designtaal aan toe met slanke, hoekige dagrijlichten vooraan en een doorlopende LED-balk achterop. Het geheel wordt afgewerkt met scherp gelijnde accenten, die in de topversie ‘Iconic’ voorzien worden van een matgouden laklaag.

Nieuwe saus

Het nieuwe Renault-sausje wordt ook over het interieur van de Mégane E-Tech gegoten, waar de toon vooral gezet wordt door – hoe kan het ook anders – schermen. Die stelen niet zozeer de show qua aantal – het zijn er gewoon twee – maar blinken wel uit in hun formaat. Zo meten zowel het bestuurdersdisplay als het infotainmentscherm 12 inch in diameter, maar is het ene natuurlijk wat platter vormgegeven dan het andere. Desondanks maakt Renault niet de ergonomische fouten waar we bepaalde concurrenten uit Duitsland tegenwoordig op durven betrappen – en dan kijken we wel degelijk naar jou, ID.3. Zo monteren de Fransen wel nog voldoende fysieke toetsen onder het scherm, op het stuur en links op het dashboard.

Ook de rest van de cabine is trouwens meer dan gerieflijk te noemen, met voldoende opbergruimte en een degelijke, aantrekkelijke afwerking. Zelfs achterin is er voldoende hoofd- en beenruimte zolang je lengte niet al te hard door de pan rijst en de koffer meet een mooie 440 liter aan volume. De tildrempel van de koffer is echter wel ouderwets hoog, en de vloer kan zelfs in de topversies niet verhoogd worden. Gelukkig is er wel wat extra ruimte onder de bodem voorzien voor de bekabeling die bij een elektrische auto komt kijken, dus die ligt niet gewoon de kofferwanden te bekrassen tijdens het bochtenwerk.

Keuzestress

Met behulp van die laadkabels kan je trouwens afhankelijk van de versie ofwel 40, ofwel 60 kWh aan stroom in de batterijen pompen, en ook de laadsnelheden variëren per gekozen model. Bij de goedkoopste E-Tech moet je het dan stellen met een magere 7 kW aan maximale laadsnelheid, tegen betaling op te schalen naar 22 kW aan de gemiddelde laadpaal en 85 kW aan de snellader, of naar maximaal 130 kW op de ‘Optimum Charge’-versie. De versies met de grootste batterij krijgen wel standaard de laadcapaciteiten van 22 kW AC en 85 kW DC ter beschikking.

Ook bij de motoren krijg je de keuze, en wel uit twee exemplaren. Zo kan je de Mégane E-Tech Electric met 130 of 218 pk bestellen, die steeds richting de voorwielen gestuurd worden. Doorgaans vind je in de versies met het kleinere vermogen ook de compactere accu terug, al is er één uitzondering. Het ‘Evolution ER’-uitrustingsniveau combineert namelijk de batterij van 60 kWh met de motor van 130 pk, wat in combinatie met een aantal andere technische optimalisaties zorgt voor de grootste actieradius. Zo haalt deze verspringer maximaal 470 kilometer volgens de WLTP-cyclus, terwijl de andere versies met 60 kWh het op 450 kilometer en die met de 40 kWh-batterij het op 300 kilometer houden.

Vaarwel, RS

Tijdens onze testrit door het bergachtige Malaga bleken die cijfers alleszins niet helemaal onrealistisch. Zo mochten we voor de gelegenheid proeven van de topversie met 218 pk en de 60 kWh-accu, en die gaf voor aanvang van de rit een rijbereik van 360 kilometer in de boordcomputer aan. Na ruim 210 kilometer aan heuvels liet onze elektro-Mégane nog steeds een kleine 100 kilometer aan resterend bereik optekenen. Bovendien gaf de auto een gemiddeld verbruik van 17,2 kWh/100 km op, al valt het nog af te wachten hoe deze EV zich in Belgische omstandigheden zal gedragen.

Waar we wel meteen zeker van kunnen zijn, is dat deze Renault verrassend dynamisch door de bocht gaat. Zelfs in een snel genomen haarspeldbocht geeft het onderstel amper blijk van onderstuur. Ook het vermogen van de 218 pk sterke versie bleek ruimschoots voldoende om zijn 1,7 ton aan gewicht in beweging te brengen: hij spurt ermee naar de 100 km/u in 7,4 seconden. Renault is er zelfs zo trots op dat ze geen RS-versie in hun huidige planning hebben opgenomen – en ja, ook wij vinden dat eigenlijk helemaal geen goed nieuws. De Mégane E-Tech Electric doet dit trouwens zonder in te boeten op vlak van comfort, want ondanks het verrassend strakke wegdek in Malaga zegt iets ons dat deze EV ook op onze wegen competent met oneffenheden zal omgaan.

Gevoelig geprijsd

De Mégane E-Tech Electric komt dus als een meer dan competente EV voor de dag, en dat merk je in zekere zin aan zijn prijskaartje. Voor de goedkoopste versie, de Equilibre, moet je namelijk 35.200 euro neertellen. Daarmee plaatst de elektro-Mégane zich zo’n 3.000 euro boven zijn grootste concurrent, de Volkswagen ID.3, en die biedt standaard nochtans meer vermogen en een grotere accu dan de basis-Renault. Duik je echter in de configurator, dan merk je al snel dat een mooi uitgeruste Mégane E-Tech Electric met een grote accu en meer vermogen vaak goedkoper blijkt dan een gelijkaardig voorziene ID.3. Ondanks het verschil in de basisprijzen zijn de twee dus wel degelijk aan elkaar gewaagd; het komt er maar op aan hoe je de auto’s uitrust.

Conclusie

Renault wil met deze Mégane E-Tech Electric zijn positie als elektrische pionier bevestigen, en iets zegt ons dat deze auto dit voor hen kan waarmaken. De nieuwe EV is helemaal mee qua technologie, combineert comfort en rijplezier als de beste en stroomt over van de Franse flair. De Duitse concurrentie heeft dus iets om van wakker te liggen…