De elektrische auto zet zijn opmars in België en de rest van Europa voort. Vooral in het segment van de C-SUV's waarin merken graag actief zijn, omdat ze op onze markten het grootste volume genereren. In België was in de eerste helft van dit jaar bijna één C-SUV op drie volledig elektrisch, oftewel flink meer dan het marktgemiddelde van 11 procent. Om het belang van de Ariya voor Nissan nog even te onderstrepen...

Hoewel Nissan deze Ariya graag voorrijdt als een compacte auto die “heel handig is in de stad”, lijkt het ons wat ongepast om een auto van 4,60 meter stadsaspecten toe te dichten. Om je een idee te geven: dat is 20 centimeter meer dan een Qashqai, die bij de SUV’s nochtans in hetzelfde C-segment meespeelt. Die afmetingen worden nog versterkt door het massieve design van deze Japanse SUV, met grote oppervlakken die nochtans onderhevig zijn aan de aerodynamica. Kijk bijvoorbeeld maar naar de gladde panelen en de dakboog die achteraan afloopt om de luchtgeleiding te verbeteren. De Ariya heeft een herkenbare en gespierde stijl, met een vertrouwde lichtsignatuur vooraan en een doorlopende ledstrook achteraan, een element dat we van heel wat elektrische auto’s kennen.

Trapje hoger

Binnenin toont de Ariya hetzelfde modernisme. Het interieur is extreem uitgepuurd en behoudt amper nog fysieke knoppen. De aanraakbediening op de grote strook op het dashboard geeft haptische feedback – een kleine vibratie om de aanraking te bevestigen – en getuigt daardoor wel van de zorg die Nissan aan de uitwerking heeft besteed. Hetzelfde type bediening keert ook terug op de elektrisch verschuifbare middenconsole, om onder meer het grote opbergvak in het dashboard te openen of te sluiten.

Eveneens centraal zie je het onmisbare dubbele scherm voor het geconnecteerde infotainment (met onder meer Amazon Alexa) en recht voor de chauffeur het personaliseerbare instrumentendisplay. Dat wordt nog aangevuld door een head-updisplay dat de navigatie binnen het gezichtsveld brengt. Nissan noemt die navigatie “intelligent”: als je bestemming verder ligt dan het resterende rijbereik, berekent het systeem automatisch de nodige laadstops om tot je bestemming te geraken. Die Tesla-achtige functie is praktisch, maar konden we nog niet uitproberen. De centrale achteruitkijkspiegel kan tot slot nog worden omgevormd tot een scherm om het beeld van de achteruitrijcamera te tonen. Handig, gezien het nogal beperkte zicht rondom...

Ruimte, maar...

De Ariya staat op het CMF-platform. Dat wordt gretig gebruikt binnen de Alliance Renault-Nissan, onder meer bij de Juke, Qashqai, X-Trail en Mégane E-Tech. De wielbasis bedraagt 2,77 meter, waardoor de passagiers achteraan over behoorlijk wat beenruimte beschikken. Bovendien is er geen middentunnel die de passagier centraal achterin in de weg zit.

Het koffervolume bedraagt een voor dit segment perfect aanvaardbare 468 liter, heeft een lage laaddrempel en een verstelbare koffervloer. Handig... op de tweewielaangedreven versies. De vierwielaangedreven versies krijgen amper 416 liter, nogal nipt als je naar de buitenafmetingen kijkt.

Kies je wapen

Bij de lancering komt deze Ariya er in drie varianten. Instappen doe je met een motor van 160 kW (218 pk), gekoppeld aan een batterij van 63 kWh en goed voor een rijbereik van 403 kilometer. Daarboven staat de nog steeds tweewielaangedreven variant van 178 kW (242 pk), en daarboven de vierwielaangedreven variant met twee elektromotoren en 225 kW (306 pk). Die twee laatste krijgen een ruimere batterij van 87 kWh, goed voor een respectievelijk rijbereik van 533 en 500 kilometer. Snelladen aan 130 kW is aanvaardbaar (10 tot 80 procent in 35 minuten), maar de optionele boordlader van 22 kW is interessanter.

Zijdezacht

Wij reden onze eerste testrit met – waarom niet – de basisversie. Die zet nochtans al eerbare prestaties neer: 0-100 km/u in 7,5 seconden, ondanks een leeggewicht van 1.914 kilogram dankzij de batterij uiteraard. Dat gewicht doet de Ariya onderweg vergeten. De schokdemping is opmerkelijk, met een ophanging die voorbeeldig filtert. Wat een contrast met de stugheid van andere elektrische auto’s. Dat is meteen ook de reden waarom we de “Sport”-rijmodus amper hebben geprobeerd, temeer omdat de gevoeligheid van het gaspedaal daar minder vloeiend is dan in “Normal” of zelfs “Eco”. Die laatste rijmodus is voldoende om “als een voorzichtig en redelijk persoon” te rijden.

In die omstandigheden komt de Ariya tot zijn recht: de omgeving voor de passagiers is zacht en gefilterd met uitstekende geluiddemping dankzij de dubbel gelaagde ruiten, en de reacties zijn mooi progressief. In de stad is er het e-Pedal, dat optimaal regenereert zodat je het rempedaal amper nodig hebt. Je hoeft alleen te spelen met de druk op het gaspedaal. Maar in tegenstelling tot de Leaf kom je met dit e-Pedal jammer genoeg niet volledig tot stilstand. Daarmee zit het enigszins in hetzelfde vaarwater als de “B”-modus van de versnellingsbak, die minder uitgesproken afremt (en energie recupereert).

Verrassing

Die beperkte dynamische ambitie en het efficiënte energiebeheer leverden na 180 kilometer testrijden een mooie verrassing op. De boordcomputer gaf een gemiddeld verbruik op van 13,7 kWh/100 km en liet ons nog 270 kilometer aan rijbereik over. We reden nochtans “normaal” en gingen niet tegen elke prijs voor de eco-rijstijl. Sommige collega’s die dat wel deden, doken onder 13 kWh/100 km.

Hoe dan ook: als je de berekening maakt met wat we hierboven schreven, stel je dus vast dat we het officiële rijbereik met meer dan 50 kilometer overtroefden. En hoewel het testparcours van Nissan niet bepaald uitdagend was, toont het wel aan dat je niet noodzakelijk voor de grootste batterijcapaciteit moet gaan om een meer dan eerbaar rijbereik te krijgen. Goed nieuws, want de versie van 178 kW/87 kWh weegt niet alleen 175 kilogram meer, maar kost ook 5.500 euro meer dan onze testversie met 160 kW/63 kWh. Die heeft weliswaar ook al een prijskaartje van 50.100 euro, maar is gelukkig wel degelijk uitgerust.