20 april, dat is de datum waarop merken zoals Volkswagen, Audi, Skoda en Volvo mikken voor de heropstart van hun Europese autofabrieken. Met de nadruk op mikken, want het coronavirus heeft pijnlijk duidelijk gemaakt dat er geen zekerheden meer zijn in het leven. De assemblage-industrie is namelijk afhankelijk van verschillende sterren die op één lijn moeten komen te staan. Met de toeleveranciers als belangrijkste schakel in dat sterrenstelsel.

Right on time

Het is namelijk een illusie om te denken dat automerken élk onderdeel van een auto zelf bouwen. Nee, daarvoor doen ze een beroep op duizenden onderdelenleveranciers wereldwijd. Bedrijven die alles van ABS-module tot middenconsole bouwen. Een fabriek zoals Volvo Gent of Audi Vorst kan dus morgen niet simpelweg de band terug op gang brengen... als er geen onderdelen zijn om op die band te zetten. De industriesector hanteert namelijk al jarenlang het right on time-principe waarbij, van over heel de wereld, onderdelen nét op tijd toekomen aan de productieband voor installatie.

Haakt één toeleverancier dus af wegens lockdown, trage opstart of faillissement, dan loopt de assemblagefabriek vertraging op. Skoda plande bijvoorbeeld al op 6 april haar fabrieken terug te openen maar kwam al snel tot de vaststelling dat er geen garantie was dat onderdelen uit Zuid-Europa zouden arriveren aan de fabrieken. Al hoeft het zo extreem niet te lopen. Volvo Gent laat namelijk weten dat ze gedurende de eerste maanden van 2020, terwijl China al in lockdown was, toch de nodige voorraad binnenkregen en wisten aan te leggen vanuit China. Daardoor zijn er dus onderdelen om die opstartperiode te overbruggen.

Personeel centraal

Al zijn er bijkomende kopzorgen. Met stip op één gaat het dan over het welzijn van de werknemers. In de eerste plaats de reden dat alle assemblagefabrieken in Europa (en de rest van de wereld) stilliggen natuurlijk. Want hing het van de cijfertellers af, dan zouden alle fabrieken wereldwijd morgen al terug opstarten. Internationaal horen we daar dat elk merk intern een taskforce heeft die zich buigt over manieren om personeel vooral een terecht gevoel van veiligheid te geven. Zodat ze überhaupt komen opdagen.

Dat gaat dan niet enkel over social distancing en mondmaskers aan de assemblageband, zelfs een simpel toilet wordt onder de loep genomen. Want hoe zorg je bovenop normale hygiëne ook nog voor extra coronahygiëne? Idem voor een cafetaria binnen het bedrijf of meetingruimtes. Alle vanzelfsprekende zaken zoals het gebruik van een koffiemachine en waterkoeler zijn plots geen vanzelfsprekendheid meer.

Op Europees niveau

Daarnaast horen we van steeds meer merken een oproep richting een pan-Europese samenwerking. Waarbij constructeurs, met toeleveranciers en regeringen van de verschillende Europese landen samenwerken aan een heropstart. Want zolang een regering een maatregel in voegen houdt, zal de autosector die opvolgen. Daardoor heeft het weinig nut om in Noord-Europa de boel op gang te trekken als Zuid-Europa de deuren (en grenzen) dicht laat.

Temeer omdat het opnieuw opstarten van een productielijn handen vol geld kost. De illusie dat er een grote rode knop naast de band staat die simpelweg moet ingedrukt worden is, tja, een illusie. Het opstarten neemt soms wel dagen in beslag omdat alle systemen terug moeten opgestart worden, machines moeten opwarmen, kinken (soms letterlijk) uit de kabel moeten worden gehaald en orders moeten binnenstromen...

Vraag ernaar

Dat legt meteen een volgend struikelblok bloot. Een constructeur kan maar auto's bouwen als er vraag naar is. Geen enkele constructeur heeft vandaag zicht op hoe klanten de komende maanden gaan reageren. Er is geen referentiekader voor de coronacrisis of een pandemie tout court op deze schaal in de moderne samenleving. Al horen we daar twee pistes. Enerzijds zijn er constructeurs die geloven dat uitstel geen afstel is. Of anders gezegd; dat de klanten die nu hun auto niet kunnen kopen door de lockdown, dat wel zullen doen eenmaal garages terug open gaan.

Anderzijds is er natuurlijk al een orderlijst van het pre-coronatijdperk. Auto's die de voorbije maand eigenlijk in elkaar moesten gevezen worden. Dat geeft de nodige ademruimte aan de marketing (in sommige gevallen tot wel een halfjaar) om klanten terug naar de dealer te lokken. Over piste 3: het problematisch afzwakken van de autoverkoop, daar durft geen enkel automerk zich over uitspreken.

Voorrang van populariteit

Toch kan je her en der tussen de lijnen door lezen dat er wel eens verregaande maatregelen kunnen worden genomen eenmaal Europa terug aan het draaien gaat. Het terugschroeven van uitvoeringen op modellen bijvoorbeeld. Of iets simpeler gezegd: de populaire modellen krijgen voorrang - tot een niet nader genoemde datum - op nicheproducten.

Nog een stap verder is het simpelweg termineren van modellen. Zo gaat het gerucht de ronde dat Seat de Alhambra op pensioen zou sturen. Al zeggen ze bij Seat dat ze simpelweg afhankelijk zijn van de keuze van Volkswagen. Want stopt VW met de bouw van zusterproduct Sharan, dan moet Seat ook stoppen met de Alhambra die van dezelfde band rolt. Bij merken zoals SsangYong zien we dan weer dat de geldkraan van bovenaf dichtgedraaid wordt, met alle gevolgen van dien voor nieuwe modellen en de productie ervan.

Hoe dan ook, er is geen precedent. Dat maakt dat er geen uitgekiend stappenplan klaar ligt. De autofabrieken zullen dus pas kunnen opstarten als alle puzzelstukken mooi in elkaar vallen. Dat kan al op 20 april... maar evengoed pas dit najaar.