Natuurlijk niet. Want de wissel van benzine naar diesel is er niet toevallig enkel voor Europa. Steeds strenger wordende CO2- en emissienormen, vragen voor creatieve oplossingen. Tegen 2021 wil Europa immers een gemiddelde vlootwaarde van 95 g/km CO2 zien bij automerken. Zo niet volgen erg strenge geldboetes. En laat diesel nu net CO2-interessant zijn.

Van Le Mans naar CO2

In het geval van Audi, en haar S4, S5, S6, S7 en SQ5 in het bijzonder, heeft het ervoor gezorgd dat de potente diesel zijn retour heeft gemaakt. Met de Q7 V12 TDI, SQ5 TDI en SQ7 TDI hadden de Duitsers immers al heel wat ervaring met het sportieve dieselsegment. Al golden er toen andere motieven en wou het Duitse merk vooral haar TDI-verhaal op Le Mans kracht bijzetten.

De technische lay-out klinkt in ieder geval vertrouwd. Want met een combinatie van een potente, geblazen zescilinder voorin, gekoppeld aan een 8-trapsautomaat en quattro-vierwielaandrijving, zijn ook de nieuwe S-modellen op en top Audi. De grote nieuwigheid zit 'm in de drukvoeding die ditmaal hulp krijgt van een elektrisch aangedreven compressor. Deze bevindt zich rechts vooraan de 3.0-liter V6. Via een vlinderklep in het inlaattraject kan de EDC al dan niet assisteren tot een maximum toerental van 1.600 tpm vooraleer de klassieke turbo het overneemt.

Motor uit een Bentayga

Audi introduceerde de elektronische compressor oorspronkelijk op de SQ7 TDI, waarna de techniek ook kortstondig gebruikt werd op het (intussen wijlen) zustermodel Bentayga Diesel. Daarmee lijkt de techniek in ieder geval bewezen. De kleine supercharger heeft slechts 250 milliseconden nodig om naar een maximum toerental te versnellen van 70.000 tpm, waardoor de respons zo goed als instant is. Gecombineerd met het 48 Volt milde hybridesysteem belooft Audi een zo goed als onbestaand "turbogat". De laatste generatie 3.0 TDI's kon wat dat betreft wel wat hulp gebruiken onderin.

Die 3-liter in S-spec produceert 349 pk en 700 Nm koppel. Enkel de SQ5 moet het met 2 pk's minder rooien. Vraag ons echter niet waarom. Met die krachtcijfers weten de best wel lijvige S6, S7 en SQ5 de honderd aan te tikken in 5,1 seconden. De S6 in sedanvorm doet het met 5 seconden trouwens net een tikkeltje sneller. Behalve het voordeel van een extreem lange en vlakke koppelcurve, gaat Audi ook prat op een extreem hoge autonomie van rond de 1.000 km op een tank. Kortom, een veelzijdigheid om ‘U’ tegen te zeggen. Maar of er op sportief vlak ook nog iets te beleven valt?

Vals gepijp

Dat zochten we uit op Duits grondgebied waar we een opvallend uitdagende route voorgeschoteld kregen. Aftrappen deden we met de S7 Sportback die, net zoals de S6 erg ingetogen voor de dag komt. Want met uitzondering van de zilveren spiegelkappen en vier typische uitlaatpijpjes, zou je ze zomaar kunnen verwarren met een standaardmodel met S line-pakket. Al mag je daar meteen ook een kanttekening bijmaken want net zoals bij de SQ5 heeft Audi er (noodgedwongen) voor moeten kiezen om de zichtbare uitlaten vals te maken.

De reden is dat de rechts geplaatste en extra grote AdBlue-tank alle ruimte voor een uitlaat heeft ingenomen, waardoor de echte uitlaat zich links onder de auto bevindt. Toch wilden trouwe S-klanten naar verluidt absoluut vier pijpjes zien waardoor de ingenieurs dan maar met deze gekunstelde oplossing zijn gekomen. Logica waar iets van te zeggen valt. Maar anderzijds staat het ook heel erg flauw op een auto van toch al gauw 100.000 euro.

Vertrouw comfort

Gelukkig valt daar van achter het stuur niets van te merken. Daar vinden we een vertrouwd Audi-interieur dat evenwel dat tikkeltje extra mist van oude S-modellen van weleer. Geen specifieke sportstoelen, stiksels, decoraties of een veelvoud van S-badges, maar een interieur dat veel wegheeft van een S line-pakket. Niet dat het een straf is, want op de beperkte zijdelingse steun van de stoelen na, is dit een aangename plek om vertoeven.

Ook de diesel laat zich opmerken door zijn stille werking in de comfortstand en een extra sportieve klank wanneer je overschakelt naar ‘Dynamic’. Dat regelt Audi nog steeds via een membraan beter dan door boxen, waardoor het vrij overtuigend voor de dag komt. Of toch voor een diesel tenminste. Net zoals de S6 komt de S7 standaard met een passieve vering met adaptieve dempers en een optionele luchtvering. Andere opties zijn een actieve mechanische sper en zelfs carbon keramische remmen. Al lijken geen van beide ons een absolute must.

Optiepakket

De luchtvering daarentegen komt wél verrassend goed voor de dag en wint het qua gevoel zelfs op de passieve setup. Kort door de bocht doet de luchtvering het in die bocht immers nauwelijks slechter dan de standaard veren met actieve dempers, terwijl het veercomfort in rechte lijn uiteraard hoger ligt. Toch laat de krachtige dieselmotor zich niet zo dominant opmerken als de krachtbronnen van S-modellen van weleer. De motor doet wat 'ie moet doen, heeft bijna overal voldoende punch, maar ook niet veel meer dan dat. Ook al is de sound engineering lang niet slecht voor een V6 zelfontbrander.

Dat gezegd zijnde is de S-badge niet meer zo dominant als weleer. Want als we eerlijk zijn zijn deze S-modellen eerst en vooral erg goed uitgeruste versies van de standaard A6, A7 en Q5 die toevallig sportief nog wat beter voor de dag komen. Wie met andere woorden in de markt is voor een potente diesel met flink wat opties, kan dus beter gelijk het ’S’-vakje aanvinken, beter dan de reguliere 3.0-liter TDI van tal van (noodzakelijke) opties te voorzien.

Conclusie

Audi heeft met zijn nieuwe S-modellen een opmerkelijk koerswissel genomen die objectief gezien vrij logisch is. De hoogtechnologische diesel combineert veel vermogen met nog meer koppel, en leent zich daardoor perfect voor de quasi 2 ton zware, vierwielaangedreven Autobahnstormers. Het zijn met andere woorden echte manusjes van alles. Snel wanneer het kan en moet, desgewenst zuinig en vooral altijd en overal erg comfortabel.