Essai : Audi e-tron GT Quattro (2021)

Audi E-Tron GT essai 2021

Avec la GT, Audi n'ajoute pas un nouveau SUV à sa gamme E-Tron, mais une véritable berline électrique. Une qui partage également ses fondements avec cette autre berline électrique de Stuttgart. Où se situent exactement les différences ?

La berline de Stuttgart en question est bien sûr la Porsche Taycan. Et tout comme la Taycan, cette nouvelle Audi E-Tron GT a fait l'objet d'une véritable campagne de teaser. Si vous regardez le succès de la Taycan, vous comprendrez qu'Audi est également très intéressé par cette GT E-Tron entièrement électrique.

Après les versions SUV de l'E-Tron, cette GT est le deuxième modèle de base électrique important pour les ambitieux plans d'électrification. Ingolstadt veut également - et ne peut s'empêcher - d'investir dans beaucoup plus d'hybrides et d’électriques, et bien sûr, cela aide si vous avez une grande GT dans votre gamme qui constitue une alternative électrique à l'A7 Sportback et peut-être même si vous convainquez le conducteur de l'A6 de faire un changement électrique.

Audi E-Tron GT test 2021

Base connue, propre interprétation

Cette E-Tron GT part de la même base que la Porsche Taycan. Il s'agit de la plateforme J1, une version fortement modifiée de la plateforme MSB que vous connaissez de la Panamera ou de la Bentley Continental GT. Cela signifie que cette Audi a plus ou moins les mêmes dimensions que la Porsche : cette E-Tron GT mesure 4,99 mètres de long (4,96 mètres pour la Taycan) et a un empattement de 2,90 mètres, tout comme la Porsche.

Visuellement, les similitudes sont surtout de profil, avec la ligne de toit inclinée. Audi a choisi son propre style de maison, avec une interprétation moderne de la calandre Singleframe, qui dans ce cas abrite bien sûr les capteurs nécessaires aux aides à la conduite. On peut lui donner une couleur différente selon le goût, bien que toutes les combinaisons ne nous semblent pas entièrement réussies. Les phares à LED matrix sont standard sur la RS - car oui, il existe déjà une version RS - et la technologie laser est sur la liste des options.

À l'arrière, Audi opte également pour sa propre technologie LED animée dans les feux arrière, qui sont bien sûr reliés par la bande LED obligatoire. Sur le coffre, un petit spoiler surgit à des vitesses plus élevées, car l'aérodynamique est bien sûr importante dans une GT électrique. Audi atteint un coefficient de résistance à l'air de 0,24, et compte bien sûr sur les composants actifs nécessaires pour refroidir ou conduire l'air plus efficacement.

Audi E-Tron GT test 2021

LA MÊME, MAIS DIFFÉRENTE

À l'intérieur, les éléments vous semblent immédiatement familiers si vous avez déjà conduit une Audi moderne. Ils sont légèrement plus orientés vers le conducteur que dans les Audi plus classiques, mais le cockpit virtuel est présent, tout comme le système d'info-divertissement avec écran tactile et commandes sur écran, et si vous payez un supplément, un affichage tête haute. Pas d'écran tactile séparé pour la climatisation, juste des boutons classiques. Joli!

La position de conduite est excellente, tout comme la qualité d’assemblage - comme il sied à une voiture électrique moderne, l'intérieur est garni de matériaux recyclés - l’habitabilité l'est moins. À l'avant, l'espace ne manque pas, à l'arrière, l'espace est décevant pour une berline de 5 mètres de long. L’espace aux jambes est bon, celui pour les pieds et la tête l'est moins. C'est dû à la conception, car avec 405 litres (366 litres dans la RS), le coffre n'est pas très grand non plus pour une voiture aussi grande.

Audi E-Tron GT test 2021

UNE SEULE BATTERIE

Si vous pouvez choisir entre deux tailles de batterie dans le Taycan, cette E-Tron GT n’en a qu’une de 93 kWh, dont vous pouvez en fait en utiliser 84. Sur une charge complète l’autonomie est de 487 kilomètres sur papier et 472 kilomètres avec la version RS. En pratique, cette autonomie est inférieure d'environ 100 kilomètres, car avec une consommation moyenne de 24 kWh/100 km et un poids supérieur à 2 tonnes, cette E-Tron GT n'est pas une voiture économique.

Un autre avantage des fondations qu'elle partage avec la Porsche Taycan est la tension de la structure électrique. Elle est de 800 volts, ce qui signifie que la batterie chauffe moins si elle est utilisée de manière intensive dans un style de conduite dynamique et qu'elle se recharge plus rapidement. L'E-Tron GT a une charge triphasée de 11 kW en standard, mais une option bienvenue de 22 kW sera bientôt ajoutée. La charge rapide est possible à une puissance maximale de 270 kW, et bien sûr Audi préfère avoir cela sur un chargeur rapide Ionity.

Audi E-Tron GT test 2021

Launch Control

L'E-Tron GT est disponible en deux versions : la Quattro (476 ch et 630 Nm, 0-100 km/h en 4,1 secondes) et la RS (598 ch et 830 Nm, 0-100 km/h en 3,3 secondes). Le moteur électrique des roues avant est aussi puissant dans les deux versions, la différence se situe principalement au niveau du moteur électrique plus puissant des roues arrière. Tout comme dans le Taycan, il est couplé à une boîte de vitesses à deux rapports, afin de favoriser l'accélération ou d'améliorer l'efficacité à des vitesses d'autoroute.

Audi propose également un launch control, dans lequel la puissance des deux versions augmente dans une sorte de surboost. L'E-Tron GT Quattro atteint alors temporairement une puissance maximale de 530 ch, la RS de 646 ch. Nous avons fait la connaissance de la Quattro. Elle accélère de façon convaincante, sans la sensation de pression dans le siège et de nœud dans l'estomac d'une Taycan Turbo S ou d'une Tesla Model S. Le son de conduite numérique en option (de série sur la RS) est remarquable et peut être entendu aussi bien de l'extérieur que de l'intérieur. Réellement necessaire ? On ne pensons pas.

Audi E-Tron GT test 2021

MOINS VITE

Les différences de châssis entre la Quattro et la RS déterminent assez fortement la façon dont cette E-Tron GT se conduit. La suspension pneumatique adaptative à trois chambres (oui, celle de Porsche) est de série sur la RS, tout comme le différentiel variable à glissement limité sur les roues arrière, les disques de frein revêtus de céramique, etc. Les disques de frein en carbone figurent sur la liste des options, tout comme la direction des quatre roues, les roues arrière tournant à 2,8 degrés dans les deux sens.

Notre Quattro était équipé de la suspension pneumatique et des freins céramique. Ce qui nous a le plus frappé, c'est le réglage plus confortable de la suspension pneumatique. La différence entre le caractère GT de cette E-Tron GT et le caractère sportif de la Taycan est évidente. Par exemple, l'Audi n'a pas se système d’antiroulis actif, ce qui contribue à la netteté et à la précision de la Porsche dans les virages.

Non pas que cette Audi ne soit pas sportive, car l'E-Tron GT est très rapide, a un centre de gravité bas et dispose de suffisamment de réserve à toutes les vitesses pour vraiment s'éclater. Elle semble en effet plus confortable et moins axée sur les performances que sa cousine de Stuttgart. Et honnêtement, pour les déplacements quotidiens, c'est ce que nous préférons !

PRIX

Combien allez-vous payer exactement pour cette E-Tron GT ? 102 900 euros pour la Quattro, 143 200 euros pour la version RS. La Quattro est donc à environ 7 000 euros de moins que la Taycan 4S, dont la batterie est certes plus petite. Si vous optez pour une batterie plus grande, la différence de prix est de près de 15 000 euros. La version RS est également environ 15 000 euros de moins que le prix d'une Taycan Turbo.

Si l'on considère l'inévitable Tesla Model S, la version "entrée de gamme", la Long Range, coûte aujourd'hui 89 990 euros. La version la plus chère, la Plaid+, coûte 139 990 euros, ce qui est également inférieur au prix de la RS E-Tron GT. L’autonomie des deux Tesla reste inchangée, de sorte que les fans de Tesla ne puisse pas immédiatement commencer à douter de l'arrivée de cette E-Tron GT.

CONCLUSION

La Porsche Taycan a un nouveau concurrent issu de sa propre écurie. L'Audi E-Tron GT partage ses fondamentaux mais se présente plus comme une grande routière rapide que comme une voiture de sport électrique. Pour les performances de conduite, Stuttgart est toujours l'endroit où il faut être, mais pour les trajets quotidiens, l'alternative la plus intéressante pourrait bien venir d'Ingolstadt...

Specificaties

Motor

électrique

Vermogen

476pk

Koppel

630 Nm

Overbrenging

automatique, 2 rapports à l'arrière

Aandrijving

vierwiel

Gewicht

2 276 kg

Topsnelheid

245 km/u

Prijs testwagen

€ 134 570.00

Prijs basismodel

€ 102 900.00

0 tot 100 km/u

4.10 sec

Min. kofferinhoud

405 L

CO2-uitstoot

0 g/km

Auteur: Wim Bervoets
Reacties: 0 reacties

Tags

Laatst gepubliceerd

Reacties

Uw reactie

Recente reacties

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws