Jusqu'à récemment, acheter une électrique chez Renault voulait généralement dire une Zoé. Depuis une dizaine d'années que ce modèle est en service, il est passé du statut de pionnier de l'électrique à celui de véhicule relativement démodé, surtout si on le place à côté de ses concurrents des écuries Stellantis et Volkswagen. Il est temps de passer à la nouveauté, et c'est ce que propose cette Mégane E-Tech Electric.

LOI DE LA SOUFFLERIE

Quelque chose de nouveau, cette Mégane l'est certainement. En dehors de son nom bien connu, la nouvelle venue ne partage pratiquement rien avec la gamme Renault telle que nous la connaissons, pas même en termes de design. C'est là que cette Mégane se présente d'abord comme une véritable électrique. Comme beaucoup de voitures électriques du moment, sa forme est déterminée par les lois de la soufflerie, même si Renault ne va pas aussi loin que les Kia EV6 ou la Mercedes-Benz EQS.

La E-Tech reçoit un nez émoussé et une carrosserie lisse caractéristique, mais la silhouette générale et l'arrière restent relativement conventionnels. Cependant, les Français ajoutent leur tout nouveau langage stylistique avec des feux de jour fins et angulaires à l'avant et une barre de LED continue à l'arrière. L'ensemble est complété par des accents aux contours nets, qui, dans la version supérieure "Iconic", sont recouverts d'une peinture dorée mate.

NOUVELLE SAUCE

La nouvelle sauce Renault est également appliquée à l'intérieur de la Mégane E-Tech, où le ton est donné par - quoi d’autre ? - des écrans. Ils ne volent pas la vedette en termes de nombre - il n'y en a que deux - mais ils excellent par leur taille. L’instrumentation et l’infodivertissement mesurent tous deux 12 pouces de diamètre, mais l'un est horizontal et l’autre vertical. Malgré cela, Renault ne commet pas les erreurs ergonomiques que l'on ose reprocher à certains concurrents allemands ces derniers temps - on te regarde, ID.3. Par exemple, les Français montent suffisamment de boutons physiques sous l'écran, sur le volant et sur la gauche du tableau de bord.

Le reste de l'habitacle est également plus que confortable, avec des espaces de rangement suffisants et une finition solide et attrayante. Même à l'arrière, l'espace est suffisant et le coffre mesure un beau volume de 440 litres. En revanche, le seuil de chargement est élevé à l'ancienne, et le plancher ne peut pas être relevé, même dans les versions supérieures. Heureusement, il y a un peu d'espace supplémentaire sous le plancher pour le câblage qui accompagne une voiture électrique.

CHOIX

À propos, à l'aide de ces câbles de charge, on peut injecter 40 ou 60 kWh d'énergie dans les batteries, selon la version, et les vitesses de charge varient également en fonction du modèle choisi. L’entrée de gamme doit se contenter d'une maigre vitesse de charge maximale de 7 kW, qui peut être portée à 22 kW au point de charge moyen et à 85 kW au chargeur rapide, ou à un maximum de 130 kW sur la version "Optimum Charge". Les versions dotées de la plus grande batterie bénéficient de capacités de charge de 22 kW CA et 85 kW CC de série.

Côté moteur, le moulin électrique sur le train avant produit soit 130 ou 218 ch. En général, les versions les moins puissantes ont aussi une batterie plus compacte, mais il y a une exception. Le niveau de finition "Evolution ER" combine la batterie de 60 kWh avec le moteur de 130 ch, ce qui, associé à un certain nombre d'autres optimisations techniques, garantit une autonomie maximale. Ainsi, elle peut atteindre un maximum de 470 km selon le cycle WLTP, tandis que les autres versions avec 60 kWh parviennent à 450 km et celles avec la batterie de 40 kWh à 300 km.

Adieu RS

Lors de notre essai dans les montagnes de Malaga, ces chiffres se sont révélés tout à fait réalistes. Pour l'occasion, nous avons pu essayer la version supérieure de 218 ch à la batterie de 60 kWh, qui indiquait une autonomie de 360 km avant de démarrer. Après plus de 210 km de montée, ”notre” Mégane électrique avait encore un peu moins de 100 km d'autonomie. En outre, la consommation moyenne était de 17,2 kWh/100 km, bien qu'il reste à voir comment cette électrique se comportera dans des conditions belges.

Ce dont on peut être sûr, c'est que cette Renault prend les virages de manière étonnamment dynamique. Même dans une épingle rapide, le châssis ne montre pratiquement aucun sous-virage. La puissance de la version forte de 218 ch s'est également avérée plus que suffisante pour faire avancer sa 1,7 tonne : elle atteint 100 km/h en 7,4 secondes. Renault en est même tellement fier qu'il n’y a pas de version RS dans le planning actuel. La Mégane E-Tech Electric y parvient sans faire de compromis sur le confort, car malgré le revêtement étonnamment lisse de la route de Malaga, quelque chose nous dit que cette électrique gèrera également nos routes dégradées avec compétence.

RAISONNABLE

La Mégane E-Tech Electric apparaît donc comme une électrique plus que compétente, ce que l'on remarque d'une certaine manière par son prix. La version la moins chère, l'Equilibre, coûte 35 200 €. Cela place la Mégane électrique 3 000 € au-dessus de sa plus grande concurrente, la Volkswagen ID.3, qui offre plus de puissance et une plus grande batterie de série. Cependant, si vous vous rendez sur le configurateur, vous constaterez rapidement qu'une Mégane E-Tech Electric bien équipée, avec une grande batterie et plus de puissance, s'avère souvent moins chère qu'une ID.3 équipée de la même manière. Malgré la différence de prix de base, les deux voitures sont bel et bien équivalentes ; tout dépend de la façon dont vous les équipez.

CONCLUSION

Avec cette Mégane E-Tech Electric, Renault veut confirmer sa position de pionnier de l'électrique et quelque chose nous dit que cette voiture peut être à la hauteur. La nouvelle électrique est totalement à la pointe de la technologie, allie le confort et le plaisir de conduire avec brio et respire le style français. La concurrence allemande sait donc à quoi s’en tenir…