"Kom je hem pas 's avonds ophalen, want ik moet hem nog opladen," vraagt de verantwoordelijke bij de invoerder me. Dat belooft niet veel goeds, dacht ik dadelijk. Bij het ophalen belooft de man me dat de radius nog wel wat zal stijgen omdat er de laatste kilometers niet economisch mee gereden was. Het zweet breekt me dan ook uit wanneer ik de aangegeven radius gestaag zie teruglopen, terwijl ik toch in eco-modus rij? Veel economischer kan niet en dadelijk moet ik de snelweg op. Daar blijkt dat de wagen vooral voor de stad gemaakt is. De 0-50 km/u gaat in vijf seconden, over de 0-100 km/u doe je 15 seconden. En best dat je het aan 100 km/u houdt want al kan de wagen een snelheid van 130 km/u aan, toch rijdt het op dat moment niet erg comfortabel. Vanwege de smalle en hoge bouw is de wagen windgevoelig, omdat je geen motorgeluid hoort, valt dat eens zo hard op. Aan 100 km/u zakt de radius overigens dubbel zo snel als wanneer je aan 50 km/u rijdt. 10 km snelweg vreet zowat 20 km van je radius weg, zéker als je wat tegenwind hebt. Op zich niet zo angstwekkend want bij een wagen met verbrandingsmotor werkt het zowat op dezelfde manier. Toch is het bij de C-Zero iets om op te letten, aangezien de radius met volledig opgeladen batterij 130 km bedraagt, een punt waarop ik met mijn benzine-auto al aan bijtanken denk.

Het aanzicht van de elektrische Citroën is wat guitig en naar mijn mening geschikt om in de stad de verschijnen. De geringe breedte wordt achteraan versterkt door de verticale bouw van de achterlichten. Als deze horizontaal waren ingebouwd, zou de wagen veel robuuster ogen. De C-Zero krijgt ook één ruitenwisser voor de voorruit bij Citroën, iets wat enkel bij de C1 te zien was, nadat ze die originaliteit hadden afgevoerd bij de Xsara.

Wie instapt in zijn C-Zero zal zich afvragen waar die 35.000 euro die hij net heeft uitgegeven naartoe zijn gegaan. Het hele interieur oogt goed afgewerkt, al zien de materialen er goedkoop uit. Het lijkt alsof Citroën bij de ontwikkeling elke millimeter die teveel was heeft weggevijld. Ook op het aantal knoppen is bespaard, iets wat we dan weer toejuichen. Toch lijkt het alsof PSA-Mitsubishi iets teveel heeft gegomd op het dashboard van de C-Zero en zijn broertjes want zelfs een eenvoudig klokje is niet aanwezig. Daarnaast krijg je een erg strakke tellerpartij waarbij de snelheid in digitale vorm wordt weergegeven. Rond de snelheidsmeter is een eco-meter gebouwd. Bij normaal rijden kom je amper buiten de eco-zone, trap je het pedaal tegen de grond zwiept de naald volledig naar rechts en zie je de radius naar beneden hollen. Haal je je voet van het euh... gaspedaal, dan zoekt de naald de 'charge'-zone op. De Citroën C-Zero maakt recupereert de energie om de wagen te laten afremmen. Ook wanneer je remt gaat de elektrische wagen de remenergie recupereren en pas op het laatste zullen de remblokken fysiek vastgrijpen op de schijven om de wagen te laten stilstaan. Behalve de eco-meter vind je nog een metertje om de status van je batterij weer te geven. Verder is vooral het Ready-lichtje belangrijk. Daaraan kan je zien of je de wagen al hebt gestart of niet...

Hoewel de wagen een erg smalle opbouw heeft, merk je daar weinig van in het interieur. Dat komt doordat de deuren erg smal zijn uitgewerkt. Toch mag je niet te dik zijn of je voelt de randen van de zetels in je achterwerk. Achteraan krijgje voldoende zitplaats, al is de zitbank vlak uitgesneden, voor korte ritten dus. De C-Zero is bestemd voor vier personen. Dat zie je aan de indeling van de zetels, dat merk je aan het laadvermogen (340 kg) en dat zie je aan de kofferruimte. Onder de kofferruimte werd de alternator ingebouwd. Daardoor krijg je een laadruimte die met 166 liter enkel geschikt is voor je dagelijkse boodschappen. Klap je de achterbank neer dan krijg je 860 liter om vol te gooien. Voor de laadkabel werd geen plaats gevonden, dus die zwerft wat rond in een zakje in de kofferruimte.

Het laden van de C-Zero kan op twee manieren. Enerzijds is er de eigen laadkabel met adapter, zodat je de wagen thuis of op je werk in het stopcontact kan steken. Op die manier laad je je wagen in zes uren terug op. Wie het wat sneller wil, kan op verschillende punten in Vlaanderen terecht om de wagen via de snellaadklep op te laden. Daarmee ben je maar een half uurtje kwijt om de accu voor 80% van zijn sterkte op te laden, volledig opladen duurt een uur. De batterij kan 1.500 keer worden op- en ontladen alvorens hij vervangen moet worden.

Probleem bij deze wagen is de korte laadkabel. Tijdens de test bleek dat de omgeving niet is uitgerust om een elektrische wagen te laten opladen. Ikzelf beschik niet over een garage, waardoor de wagen voor de deur moet opladen. Daarmee stijgt het risico dat iemand voor de lol de laadkabel loskoppelt van je wagen. De helft van de tijd was er geen parkeerplaats voor de deur, zodat de wagen niet kon opgeladen worden, zelfs een verlengkabel bleek niet lang genoeg. Of ga je bij je buren aankloppen en vragen of je even mag inpluggen? Een gemeenschappelijke laadpaal is een oplossing, al gaat het dan liefst om een snellader. Zoniet wordt het een geknoei met verlengkabels van auto's die achter elkaar staan te laden. Een snellader kost echter al snel 25.000 euro, terwijl een conventionele paal zowat 3.000 euro kost. Hier is dus nog wat onderzoek nodig naar een correcte oplossing.

De aankoopprijs van 35.836 euro was het grootste discussiepunt tijdens onze testweek. Wie betaalt er nu dat bedrag wanneer men voor hetzelfde geld een dikke Renault Megane RS voor de deur kan hebben staan? De rijervaring met deze C-Zero is dan wel compleet anders dan bij andere wagens, de modale man koopt nog steeds veel liever een wagen waarmee hij de kinderen naar school brengt, in Brussel in de file staat én tegelijk ook eens per jaar naar Spanje op reis kan. Liefst voorziet hij ook een mogelijkheid om die Ikea-kast in één keer mee naar huis te transporteren. Dat je verschillende functies van je auto kan scheiden, is een mooi idee. De stadsfunctie kan dan vervuld worden door deze C-Zero. Dat deze functie alleen al 35.836 euro moet kosten, laat weinig geld over voor de andere zaken.

Wie voor een C-Zero koopt, kan rekenen op een belastingsvoordeel dat kan oplopen tot 9.000 euro. Dat maakt de aankoopprijs wat minder zuur, al zullen het in eerste instantie vooral bedrijven zijn die de C-Zero zullen overwegen. De wagen is voor bedrijven 120 procent fiscaal aftrekbaar. Voor vertegenwoordigers is een radius van 130 km misschien wat weinig, vele firmawagens doen minder dan 50 km per dag en zouden vervangen kunnen worden door zulk een elektrische wagen.

De C-Zero is een interessante denkoefening over hoe we met een elektrische wagen onze verplaatsingen kunnen gaan indelen. Hoewel nog in ontwikkelingsfase getuigt het van durf om de wagen al te commercialiseren in een landschap dat volledig is afgestemd op auto's met een verbrandingsmotor. De kortere radius zorgt er voor dat we kritisch moeten denken over de vele verplaatsingen die we dagelijks maken. Tijdens de test bleek dat we zonder veel zottigheid zowat 70 kilometer per dag aflegden. Daarnaast heeft de wagen nog wat nadelen die er in de tweede versie uit zullen moeten, zoals de opberging van de laadkabel. Wie naar zee wil, kan gebruik maken van het openbaar vervoer. Wie klaagt over de bereikbaarheid van het openbaar vervoer, moet eens nadenken of hij zelf niet beter wat dichterbij het station gaat wonen. Wonen in Limburg en willen gaan werken in pakweg Oost-Vlaanderen lijkt plots ook erg onlogisch, al zijn dat stellingen die we beter in een andere discussie gieten. Toch heeft ook de overheid een taak in de ontwikkeling van de omgeving afgestemd op een elektrische wagen, wil deze aandrijvingsvorm slagen.

Tekst: Sven Geiregat
Foto's: Pieter Aertgeerts

Met dank aan Citroën BeLux voor de testwagen