Het is inmiddels gemeengoed geworden om Jaguar in dezelfde adem met Tata te vernoemen. Het Indische conglomeraat kocht in 2008 de rechten van Jaguar (en Land Rover) over van Ford, een gebeurtenis welke voor de nodige scepsis zorgde bij vriend en vijand. Ook ik was in eerste instantie voorzichtig. Nieuwe eigenaars, nieuwe regels. Maar ondertussen mag de overname door Tata als een godsgeschenk gezien worden. De ooit zo fiere katachtige mag na decennia van teleurstellingen en een zekere vorm van behoudsgezindheid stilaan terug een prominente rol opeisen in de progressiviteit welke Jaguars uit vervlogen tijden zo kenmerkten. Want wees eerlijk, de Jag’s die tot de verbeelding spreken zijn diegene uit de jaren '50 en '60. Al helemaal wat betreft oogstrelende en technisch innoverende tweezitters. Na de E-type gaf Jaguar ons de weinig flatterende XJS en de XK8 was al evenmin een schot in de roos. Hun ontwerpen waren te grijs, te lomp, te weinig uitgesproken en de afwerking beneden alle peil. Het partijtje onderdelen graaien uit de Ford-magazijnen deed de XK8 al evenmin deugd. De gloriedagen vol ongebreidelde Britse glamour waren ver te zoeken. De ooit zo fiere Panthera Onca zou zijn huid duur mogen verkopen wou het de harten van het Jaguarpubliek terugwinnen.

Uit die gloriedagen dateert ook 'onze' XK120 Fixed Head Coupe SE, 14 september 1952 om precies te zijn. SE staat voor Special Equipment. Zeg maar de meest sportieve onder de XK120's. In de Verenigde Staten werden deze verkocht met de 'M' van Modified, maar verder zijn ze identiek. Net zoals de huidige XKR was het de heetste Jaguar van het moment. De XK120 had een topsnelheid van minstens 120 mph of 193 km/h in metrische meeteenheden. Equipeerde je je XK120 met het cilinderhoofd van de C-type Le Mans racer dan kon het desgewenst nog wat sneller. Wat deze auto teweeg moet gebracht hebben eind jaren '40 kan je vergelijken met de McLaren F1 begin jaren '90 of de Bugatti Veyron vandaag. Met het verschil dat de Jag een pak gunstiger geprijsd was dan de twee voorgaande. Ter vergelijking. Een XK120 FHC kocht je destijds voor 3.031 euro, een Porsche 356 Super kostte 3.350 euro, een Alfa Romeo 1900C 5.632 euro en een Ferrari 212 Inter maar liefst 8.604 euro! Geen van allen haalde daarbij de topsnelheid van de Britse roofkat. Jaguar had in eerste instantie zelfs moeite om dit te bewijzen aan pers en publiek. Overtuigd van hun kunnen organiseerden ze een test, in België nota bene, op de A10 tussen Jabbeke en Oostende alwaar testrijder Ronald Sutton er de XK120 tot een snelheid van 133 mph (of 214 km/h) bracht onder het toezien van de Royal Automobile Club of Belgium. De XK120 was op slag een uiterst begerenswaardige auto. Sir Stirling Moss had er een, Clark Gable en Humphrey Bogart mochten zich eigenaar noemen en ook Jay Leno heeft vandaag nog een babyblauwe XK120 M in zijn garage staan. Rijden met de XK120 krijgt plots een geheel nieuwe dimensie.

In eerste instantie hadden Jaguar stichters Sir William Lyons en William Walsley slechts een gelimiteerd aantal XK120's in de planning staan. Maar de vraag naar de gunstig geprijsde, ongekend snelle en bloedmooie XK overtrof het aanbod. Waar de auto in zijn eerste twee jaar productie nog van handgeklopt aluminium werd gebouwd, kregen de XK's vanaf 1950 een licht gewijzigde stalen carrosserie. Een ingreep die 54 kg extra met zich meebracht maar het ook mogelijk maakte om de XK120 op grootschalige basis te produceren.

Fast forward richting 2010. Het Jaguar van vandaag is meer Swallow Sidecar Company dan het ooit geweest is na de verkoop aan British Leyland in '66 en Ford in '89. De huid van de XKR verbergt niet alleen een state of thé art direct ingespoten V8 met onafhankelijke variabele kleppentiming en geavanceerde Eaton twin-Vortex Supercharger, het blok is ook nog eens het lichtste en meest efficiënte in zijn soort. Getuige daarvan de (relatief) gunstige verbruikscijfers en minimale uitstoot van 280 gram CO2 per km. Een record voor een krachtpatser van dit formaat. De ingenieurs bij Jaguar hebben verder vooral ingezet op het verminderen van frictioneel verlies in de motor en aandrijflijn. Jaguar maakt daarbij onder andere gebruik van een Diamond-Like Carbon Coating, klinkt bijna even interessant als het CarboTanium van Pagani. Naast de nieuwe motor introduceerde Jaguar ook een vervanger voor het oude CATS-ophangingssysteem (Computer Active Technology Suspension) en verving deze door een constant variabele ophanging. Tenslotte beschikt elke XKR nu ook over Jaguar's Active Differential Control. Zeg maar een elektronisch gestuurd toverdifferentieel welk alle voordelen van een mechanisch sperdifferentieel geeft, zonder de nadelen zoals bijkomend onderstuur in extreme situaties, extra geluid, trillingen en een licht frictioneel verlies door zijn constante werking. Het maakt van de XKR een heerlijke rijmachine en naar verluidt ook een driftwonder, al heb ik dat laatste maar niet geprobeerd. 

De zoektocht naar kracht en efficiëntie vertaalt zich ook naadloos in de technische fiche van het aluminium AJ-V8 Gen III R-blok. 510 pk (een stijging van 23% t.o.v. de vorige generatie) en 625 Nm koppel. Cijfermateriaal waarmee de XKR eindelijk serieus genomen kan worden, want hoe pretentieus het ook mag klinken, als sportwagen in deze klasse tel je de dag van vandaag niet meer mee met minder dan 500 trappelende paarden op de technische fiche. Bronnen bij Jaguar lieten doorschemeren dat de motor zelfs nog tot meer in staat was, maar de koppelomvormer werd de beperkende factor. Niet dat er verder over te klagen valt. De automatische zesbak van ZF is een toonbeeld van intelligentie en doorloopt de verzetten veelal zonder dat je het als bestuurder merkt. In de gewone D-stand schakelt de Jag vliegensvlug naar zijn hoogste verzetten wat helpt om het verbruik te drukken. Wil je zelf de controle, zet dan de automaat in zijn S-stand, schakel via de peddels eenmaal op of neer en je bent zelf de baas. Schakel je nu niet zelf dan gaat de motor bij 6.500 tpm onverbiddelijk in de toerenbegrenzer, soms zelfs vrij abrupt als je niet tijdig tussenkomt. Ook wil het schakelen nogal verschillen. Soms zijdezacht, soms met een forse klap in de aandrijflijn. En dat laatste is niet eens zo slecht, integendeel, het vergroot misschien wel de sensatie bij hevig accelereren. Alleen had ik gewild dat het consistenter gebeurde. Nu was het soms hard, soms zacht, maar nooit eenduidig. 

Een geheel ander verhaal is het in de XK120. Ik had al eerder met klassiekers gereden, maar nog nooit met een exemplaar uit begin jaren '50. Vooral het schakelen baarde me zorgen want de Moss-vierbak moet het zonder synchromeshes stellen. (In 1952 deed de gesynchroniseerde bak zijn introductie in de Porsche 356) In de praktijk viel het beter mee dan ik op voorhand durfde vermoeden. Het schakelen mocht dan wel niet snel gaan, toch heb ik geen enkele keer het gevreesde krakende geluid moeten aanhoren van tandwielen die met elkaar de strijd aangingen. Een persoonlijke overwinning. De Moss-bakken zijn dan wel geen toonbeeld van precisie, ze zijn oerdegelijk en vrijwel onverwoestbaar. Door de breed gespreide overbrengingen en de massa's koppel van de 3,4 liter zes-in-lijn vertrek je zelfs eenvoudig in zijn twee. 

Rijden met de XK120 is niet alleen een sensatie door het beproefde schakelwerk maar het is de algehele bediening die het meest concentratie vergt van de bestuurder. Het stuur vraagt behoorlijk wat arm- en spierkracht en de pedalen zijn stroef in hun beweging. De zitpositie is misschien nog het meest merkwaardige. Het stuur zit als het ware gepind in de borstkas van de bestuurder en is vrij groot voor de kleine en intieme cockpit, waar het voor de rest bijzonder aangenaam vertoeven is. Toch als je van dat ingesloten gevoel houdt die echte coupés zo hard kenmerken. Datzelfde gevoel keert terug in de XKR. Details zoals het zwart alcantara op de binnenkant van de A-stijlen en dakhemel geven het interieur extra cachet. Jammer dat de gekozen kleurcombinaties van zwart met zwart … en nog meer zwart het interieur oneer aandoen. Het mag voor mij best wat frivoler in een Jaguar. 

Veel te klagen heb je echter niet als bestuurder. De controls zitten veelal waar je ze verwacht en de meeste functies zijn eenvoudig te bedienen. Enkel het zitmeubilair is nog iets teveel voorzien op de gemiddelde Jaguar-klant van de vorige generatie want het ontbreekt de stoelen aan voldoende (zijdelingse) steun. Vooral de lendenstukken zijn te kort om je echt te omarmen bij het betere bochtenwerk. De centrale middenconsole is bijzonder clean doordat zowat alle functies bedient hoeven te worden via het aanwezige touchscreen. Op zich geen probleem, maar de unit laat het wat afweten wat betreft zijn snelheid en reactietijd. 

Geen van deze kleine kwesties vormt echter nog een probleem wanneer je de pulserende startknop induwt en het beest onder de motorkap tot leven wekt. Want verdorie wat klinkt ie goed. Zeker bij een koude start wanneer hij de motor de eerste minuten nog wat hoger in de toeren houdt. Rijden in Dynamic Mode is wel vereist om de vocale capaciteiten van de V8 ten volle te kunnen appreciëren. Jaguar voorzag de uitlaten van de XKR van vlinderkleppen die in normale omstandigheden openen vanaf zo’n 3000 tpm, in Dynamic Mode staan ze echter de hele tijd open en als klap op de vuurpijl onthoudt de Jag dit ook nog eens na een herstart. Zo hoort het.

Rijden is waar deze auto voor gemaakt is en dat gaan we gelijk dan maar eens doen. De auto is ondertussen al een tijdje op de markt en werd overal gelauwerd vanwege zijn rijcapaciteiten en daar kan ik alleen maar in bijtreden. De besturing is aardig snel, precies en mooi uitgebalanceerd. Hoewel het voor mij nog wat meer mechanisch mocht aanvoelen. De remmen zijn progressief in hun werking en immer paraat. Voor het gebruik op circuit zijn ze daarentegen misschien iets te licht, maar zeg nu zelf, daar hoort een XKR niet bepaald thuis. Nee, de XKR is gemaakt om honderden kilometers mee af te leggen op brede B-wegen aan hoge snelheid. Want het gaat allemaal zo makkelijk en hard, dat je pas echt in je element komt met de auto aan uiterst illegale snelheden. Een punt van kritiek? Ja en nee, want het is door zijn kunde dat dit het geval is en daar kan je een auto nooit op afrekenen. Gelukkig zijn er nog de fenomenale tussensprints en het geluid dat immer aanwezig is dankzij de openstaande kleppen via de Dynamic Modus.

Welke van de twee nu het best klinkt valt moeilijk te zeggen. Een gesuperchargde V8 uit 2010 valt niet zomaar te vergelijken met een atmosferische zes-in-lijn uit 1952. De motor in de XK120 is sowieso het meest aanwezig van de twee, ook in het interieur waar je nooit ontsnapt aan de mechanische dans van de zuigers en het welklinkende resultaat. Wat wel vast staat is dat dit twee krachtbronnen zijn die zo het museum in kunnen, mijlpalen in de geschiedenis van Jaguar, meesterwerken in de wereld van de interne verbrandingsmotor. Ergens vind ik het dan ook jammer dat deze V8 (voorlopig) in geen enkel écht sportief model is terug te vinden. Want de XKR mag dan wel een uiterst performante (sport) GT zijn, deze motor is tot zoveel meer sensaties in staat. Het meest indrukwekkende aan de XKR is niet de sprint van 0 naar honderd in 4,8 seconden of de begrensde top van 250 km/h, maar de krankzinnige tussensprints. Neem nu tijd die hij nodig heeft om te versnellen van 80 naar 120. Hoeveel seconden dacht je? … Fout. 2 zijn het er. Twee(!). Ter vergelijking een Audi RS6 heeft er een seconde langer voor nodig, zo krachtig is dit ding. Mocht Jaguar ooit beslissen deze motor echt eer aan te doen dan moeten ze er voor de gelegenheid wel een handbak inlepelen, want met automaat blijft alles toch een tikkeltje artificieel en steriel aanvoelen. Ze hebben de motor, de ophanging en het toverdifferentieel. Het zou zonde zijn daar niets meer mee te doen. Een opvolger voor de C-type? Graag!

Jaguar is de laatste jaren terug meer Jaguar dan het ooit geweest is. Hier en daar valt de XKR nog te betrappen op schoonheidsfoutjes en zie je dat er compromissen gesloten werden. Wat vast staat is dat het vooruitstrevende design samen met de technische innovaties terug zijn. Net zoals dat bij de XK120 het geval was in de 1948. Dat de XKR ook nog eens gunstig geprijsd is onderstreept die bloedband des te meer. 

Tekst & foto's: Pieter Ameye

Met dank aan: Jaguar