Met de Audi A6 misschien als meest recente en cliché voorbeeld, maar andere merken moeten zeker niet te hoog van de toren blazen, want modellen en segmenten gaan steeds harder op elkaar lijken en de verschillen lijken te vervagen als sneeuw voor de zon. Zelfs bij Porsche, een topper in zijn segment, kan je geen half jaar met de nieuwste rondrijden, want in tussentijd hebben ze al een andere variant gelanceerd. Met andere woorden, veel modellen die vandaag worden geproduceerd gaan op in de massa, en onze kleinkinderen gaan ze als miniatuur waarschijnlijk nooit op hun schap in de slaapkamer hebben staan. Al zijn er nog enkele uitzonderingen, zoals deze Nissan GT-R aka Godzilla.

Wie niet aan de titel uit kon, MY2012 wil zoveel zeggen als 'modeljaar 2012', de M/C staat dan weer voor 'minor changes'. Ze zijn er tenminste eerlijk in Japan. Grootste verschil tussen de vorige GT-R en dit huidige en geteste model is het vermogensverschil onder de kap. Daar schuilt nog steeds de 3.799 cc grote V6 uit eigen huis. De ingenieurs van Nissan wisten het vermogen op te krikken tot een waanzinnige 530 pk en 612 Nm koppel. Dat is 45 pk meer dan die andere GT-R. Of we het verschil voelen, dan kunnen we uiteraard niet zeggen aangezien we de vorige nog niet konden rijden. Een ding staat wel vast, en dat is dat deze GT-R een verbluffende snelheid heeft, een verbluffend reactievermogen en ongeziene tijden neerzet. De sprint naar 100 duurt amper enkele tienden langer dan drie seconden, en als je weet dat de teller tot 340 km/u telt, kan je je inbeelden dat hij altijd en overal overschot heeft om nog net iets harder te gaan.

Het vergt dan ook enig fußspitzengefühl om het gaspedaal met de juiste dosis duwkracht te bedienen. De 530 pk is op zich niets nieuws voor ons, maar de grip en daaruit volgend reactievermogen van de Japanner is indrukwekkend. Onder de tien kilometer per uur is hij volledig achterwielaangedreven, waardoor een snelle start in een bocht al eens voor schuifwerk kan zorgen. Maar als je de start goed doorkomt, beschik je over een vierwielaangedreven wagen. En dat voel je zeer duidelijk. De Nissan mag je dan wel imponeren met zijn kracht, hij is nooit onvoorspelbaar en hij is zelfs te rijden op normale provinciale of zelfs stedelijke banen.

De grootste troef die Nissan in deze GT-R schroefde is de uitstekende versnellingsbak met dubbele koppeling, het moet zowat de beste zijn die we ooit testten. Op lage maar vooral op hoge snelheden, schakelt hij enorm snel. De fans van manuele versnellingsbakken kunnen dan wel stijgeren voor het feit dat het 'toch maar een automaat is' en dat die niet thuishoren in sportwagens als deze. Wij dagen ze allemaal uit om beter te doen dan de automaat. Een perfecte dosering in vermogen zodat toerenteller steeds in de koppelzone zit en hernemingen een fluitje van een cent worden. Wie het roer toch in handen wil nemen kan dat doen door de uit magnesium vervaardigde schakelflippers achter het stuur te gebruiken. Die laten zich op lage snelheden trager bedienen, maar maken dat ruimschoots goed op hogere snelheden. Daarmee kan je alleen concluderen dat Nissan de automaat voor dagelijks gebruik voorziet, en het flipper materiaal als optie laat voor harder rijden.

Nissan paste voor de facelift ook enkele technische aspecten aan, zoals een vernieuwd onderstel dat volgens de Japanners comfortabeler moet zijn. Wij kunnen enkel zeggen dat hij enorm strak afgeveerd staat, en dan elke ribbel in de ondergrond doorgecommuniceerd wordt naar de bestuurder toe. Gelukkig zorgt Nissan in samenwerking met Recaro voor prima zittende kuipstoeltjes. Die laten zich automatisch bedienen, maar zijn niet in de breedte te verstellen, al paste de hele Autofans-redactie er in. Allrounds dus. Verder merk je ook een nieuw setje velgen op en is de GT-R voorzien van twee LED strepen vooraan. Dat laatste gaat gepaard met een licht herziene voorbumper.

Binnenin is het niet heel erg spannend bij de Nissan, zolang je de start knop niet induwt ten minste. Zoals net gezegd is het meubilair voorzien door Recaro. Verder merken we een lederen dashboard en een multifunctioneel stuur op en wordt de middenconsole afgewerkt in carbon. Daar schuilen ook drie schakelaars die het ESC, ophanging en vermogensverdeling laten bedienen. Auditief zorgt Bose voor het nodige gekletter. Die laatste is net zoals de elektrische stoelen een van de vele zaken die worden aangeboden binnen de Black Edition, die wij testten. Verder mag je in die uitvoering ook xenonlampen, cruisecontrol, het bewuste entertainment systeem, Bilstein Damptronic schokdempers, Brembo remklauwen, RAYS aluminium velgen en een antidiefstalsysteem verwachten. En wacht tot je de prijs hoort, dan heb je helemaal zin om naar de dealer te stappen. Nog even geduld.

De GT-R is officieel gezien een vierzitter, maar met twee inzittenden vooraan lijkt het ons goed geweest. De bestuurderszetel botst al snel tegen de achterbank aan, en zolang de passagier zijn benen niet in het handschoenkastje wil persen, is er ook achter die andere zetel geen plek voor een derde persoon. Wel handig is de ruim bemeten koffer, dat had je vast al opgemerkt door zijn hoekige karakter van buitenaf. De koffer is wel niet de handigste om in en uit te laden.

Zodra je de V6 een startschot geeft, door op de rode Start-knop te drukken middenin, start ook het entertainment systeem op. De navigatie -met touch screen- laat zich ouderwets bedienen en is duidelijk verouderd. Het leukste aan het systeem zijn de vele meters die je werkelijk alles van de wagen grafisch voorstellen. Benzinemeter, olietemperatuur, hoe je stuur beweegt, hoe hard de remmen werken, hoeveel G-kracht er in de cabine waargenomen wordt, enzovoort. Alles wordt voorgesteld in grafiekjes of metertjes die ons doen denken aan een cockpit, of zelfs een Gran Turismo-spel. Wist je dat het systeem in samenwerking met de Gran Turismo ontwikkelaars werd ontwikkeld?

Wat nog opvalt tijdens het rijden in de GT-R is het ontbreken van stevige brom. Zelfs bij stevige acceleraties blijft een auditief wow fuck-gevoel uit. De omstaanders rondom rond de wagen worden dat weer wél getrakteerd op een orkest met zes cilinders in de hoofdrol. Binnenin hoor je wel het schakelgedrag in het onderstel, een enorm mechanisch en gecontroleerd geluid. Iets wat bij ons alleen maar bijdroeg tot het karakter van de wagen.

En nu tijd voor het mooiste van dit verslag, de prijs. Normaal rapen we nu alle voordelen bij elkaar om mensen er toch van te overtuigen dat sommige modellen de hoge prijs waard zijn, maar bij deze GT-R is dat allemaal niet nodig. Met een beginprijs van 89.900 euro is hij veruit de goedkoopste supercar op dat niveau. Kies je voor een Porsche Turbo S of een Audi R8 of een SLS AMG, je bent voor elk van de drie bijna het dubbele kwijt. De Black Edition die wij testten heeft een vanafprijs van 91.000 euro, amper 1.100 euro dus voor een hele berg aan extra opties en technische add ons. Dat brengt ons bij het Autofans-aankoopadvies, voor de lucky few die dit onderdeel lezen en vervolgens naar de dealer stappen.

Als je kiest voor de GT-R kies je voor een van de snelste auto's ter wereld en apprecieer je zijn 'opvallende bescheidenheid'. Opvallend omwille van zijn looks, bescheiden omwille van zijn relatieve onbekendheid, zeker tegenover een R8, SLS of Turbo S. Mensen kijken, nemen foto's en staren je na, maar bij 90 procent van de mensen zie je een dwaasheid in de ogen van "wat is dat...?"

Een nadeel van de GT-R, naast zijn beenhard onderstel, is dat je nooit echt thuiskomt in de GT-R. De Duitse concurrenten pakken uit met strakke interieurs, veel leder en een warm gevoel, Ook bij Jaguars XKR-S is dat het geval. In de Nissan is het allemaal wat cooler, maar dat maakt hem ook puurder. De GT-R staat voor kunde en techniek. Niet voor commerciële praatjes en luxe. Wil je iets hard en sportief, maar mag het ook al eens luxueuzer zijn? Kies dan voor een GT-R en een Cayman, koop die twee en je bent nog steeds goedkoper af dan wanneer je een GT-R concurrent koopt.

Tekst: Pieter Aertgeerts
Foto's: Glenn Nuijens
Met dank aan Nissan Belgium voor het lenen van de wagen