Want geef toe, aan zijn looks zal het niet liggen. De legendarische Camaro van 1967 is er amper in te herkennen maar als je alle modellen naast elkaar zet, begrijp je de lijn en diens evolutie. Vandaag serveren we jullie de cabrio. Hoe die eruit ziet weet ondertussen iedereen. Robuust, dik, breed en er lijkt geen bal rekening te houden met luchtweerstand (al deed men dat uiteraard wél). De optionele striping over de hele wagen kost je 500 euro extra maar geeft de Camaro het karakter dat hij in ieders van onze dromen heeft.

Ook binnenin kan je zijn Amerikaanse roots moeilijk verdoezelen. Een plastiekerige afwerking, brede zetels, zwakke isolatie en zo kunnen we nog wel enkele zaken opmerken. Meest opvallende zaak, en niemand van de medereizigers wist ons het antwoord te vertellen, was het opvallend afwezige geluid van de V8 wanneer je met de cabrio rijdt. Je zou denken dat, omdat de kap open is, je de motor dan net wél goed moet horen. Niets van, het is pas wanneer we de kap sloten dat we eraan herinnerd werden met een V8 op schok te zijn, het is immers de enige motor die in België zal worden aangeboden. Mocht Chevrolet dan beweren dat je de V8 wél kan horen, dan zal het toch moeten gebeuren in een windvrije zone. We reden zelden een cabrio waar zoveel wind in de cabine circuleerde. Ramen open of ramen toe, niets mocht baten. Ook het verwijderen of terugplaatsen van de hoes, om het dak in cabriomodus te verbergen, moet manueel worden aangebracht en ook dat lijkt eerst een handleiding te vereisen. Zelfs de mensen van Chevrolet zelf leken het er niet altijd even gemakkelijk mee te hebben. Het zijn allemaal zaken die je er bij moet nemen, want aan de kassa is de Camaro nog steeds een koopje. Laat de afwerkingsgraad dus een weerspiegeling zijn van de prijs die je ervoor betaalt.

De V8 laat zich eigenlijk nooit echt profileren tot krachtpatser, hoewel de waarden anders doen vermoeden. Met 430 pk, 569 Nm en achterwielaandrijving kan je jezelf al wel enkele scenario's inbeelden, maar dat lijkt niet aan te leunen bij de Camaro. Deze wagen moet zich verkopen als zijnde de ideale cruiser. Je nestelt jezelf heerlijk in de brede stoelen (die zijdelingse steun missen), laat de automaat zijn werk doen en je geniet van een zompige doch vlotte rit met je gezicht in de zon. Het is dan alleen jammer dat je, omwille van de eerder genoemde last met de wind, amper met je passagier kan praten tijdens de lange reis. Laat het ook duidelijk zijn dat je met twee mensen de reis aanvangt, voor een derde of vierde persoon is er echt geen plek. Het zijn twee zeteltjes om toch maar van een 2+2 zitter te kunnen spreken, maar een volwaardige achterbank kan je dat niet noemen. Ook de koffer is niet echt veel soeps. Dat komt vooral door zijn kleine opening waardoor de grootte van de in te laden materialen al snel beperkt wordt tot enkele kleine zaken. Prima voor je boodschappen, maar een valies kwijtgeraken in de Camaro Convertible wordt stevig prop- en duwwerk.

Ondanks het comfortabele karakter van de Camaro kan hij zich, mits inspanning van de bestuurder, wel ontpoppen tot sportwagen. Plankgas lijkt niet bijster snel te gaan, bij de kickdown voel en weet je wel wat er zich onder de kap bevindt. Ook bij zeer scherp sturen (en uiteraard bij het zelf uitlokken ervan) wil je achterkant al eens een Amerikaanse uitschuiver maken. Zoek je dat slipwerk niet op, dan blijft de Camaro zeer stabiel en communicatief in de bochten. Hij gaat ook als maar strakker en harder rijden en sturen bij een hogere snelheid. Begrijp ons dus niet verkeerd als we spreken van een zompige cruiser; als je de sportieve kant van de Camaro wil, kan je die ook krijgen al moet je dan hogere snelheden opzoeken waardoor de reactietijden en handelingen stukken sportiever gaan worden. Jammer genoeg zit je ook hier, iets wat we ook in andere Chevrolet-modellen opmerkten, met relatief zwakke remmen, of toch de bediening ervan. Er werden voor dit model nochtans nieuwe en extra grote remklauwen van Brembo gebruikt.

Tegenover de oudere generaties zit je in deze Camaro ook een stuk hoger. Dat mag dan enerzijds gaan omwille van de betere chassis en comfortabelere ritten, het mag niet gepaard gaan met een daklijn die zich plots in je zichtsveld komt moeien, en ik ben met mijn 1m85 niet bij de grootsten op aarde. Ik ben er zeker van dat mensen tegen de twee meter gewoon boven de dakrand uit moeten kijken, en met andere woorden niet in de Camaro passen. Als bestuurder kan je, naast de automaat, ook opteren om het schakelwerk zelf in handen te nemen, dat kan je doen met behulp van de meedraaiende flippers. Het dashboard, dat wél goed is afgewerkt laat zich graag bedienen en toont geen mankementen. Je bedient stevige knoppen die strak werden weergegeven. De vier metertjes onderaan en achter de versnellingspook zijn meer een link naar de geschiedenis dan wel het hebben van enig nut. Er is niemand die er een blik naar werpt om daadwerkelijk iets van de gegeven informatie op te nemen. Kijken we verder rond in de cabine van de Camaro en dan merken we, naast het belachelijke stuur, ook dikke A-stijlen op. Dat zorgt ervoor dat je in bochtige omgevingen, vaak een extra beweging moet maken om zeker te zijn dat de weg vrij is.

De Camaro kan je met andere woorden moeilijk of niet vergelijken met zijn Europese concurrent. Mensen die een Camaro willen kopen - en zo zijn er in Amerika enorm veel - hebben er allicht nooit aan gedacht een Porsche of Ferrari te kopen. Met een prijs van ****43.500 euro ben je amper 2.000 euro meer kwijt dan voor de Volt. Dat lijkt niet alleen grappig, dat is het ook. Grote verschil is natuurlijk de kost die je in deze Camaro zal moeten maken. Tijdens onze testrit in bergachtig landschap kwam ons gemiddeld verbruik al snel boven de 18 liter per 100 kilometer uit. Dat zijn naar Europese normen, absurde getallen. Het is dan ook een raadsel waarom Chevrolet enkel de V8 officieel in Europa invoert en de V6 achterwege laat.