Het is eens iets anders, moederziel alleen op een perslancering aankomen en zelf mogen beslissen waar de rit naartoe gaat. Na het nodige gegoogel en gewaze landt de digitale dartspijl op het Klooster van Montserrat, dat zich in de bergen boven de Catalaanse hoofdstad uitstrekt. Voor de heenrit staat er een 190 pk sterke D4 klaar, compleet met verplichte vierwielaandrijving en dito automaat.

Voor de terugweg rekenen we op een T5 met R-Design pakket, maar daarover later meer. Eerst is het zaak om de drukke Spaanse kuststad te ontvluchten, wat dankzij de semi-automatische piloot poepsimpel zou moeten zijn.

It's fun to stay at the (Y)CMA

De XC40 is de eerste van drie Volvo’s die op het nieuwe CMA-platform komen te staan. Volvo-lingo voor Compact Modular Architecture. Waardoor de XC40 geen genen deelt met de XC60, S90 en V90. Wel zal de basis van de XC40 ook gebruikt worden voor de nieuwe generatie S40 en V40. Twee modellen die in 2019 ten tonele moeten verschijnen en in Gent de XC40 zullen vervoegen, want jawel, de Gentse Volvo-fabriek zal instaan voor de bouw van de gehele 40-reeks.

Bijzonder aan het platform is dat het meteen klaar is voor (gedeeltelijke) elektrificatie. De Zweden maken er dan ook geen geheim van dat de XC40 op termijn een elektromotor krijgt. In de wandelgangen spreekt men van 2020, met een autonomie van pakweg 350 kilometer. Niet toevallig cijfers die ook rond de Lynk & Co 01 zweven, het Chinese neefje van Volvo's kleinste SUV.

Driecilinder

Ook nieuw is de T3 turbobenzine die als instapper fungeert. Drie cilinders rijk en 156 paarden sterk wordt het de nieuwe basismotor van het gamma, altijd voorzien van een handbak en voorwielaandrijving. Alle andere motoren - stuk voor stuk 2.0-liter viercilinders met een turbo - krijgen optioneel of verplicht vierwielaandrijving. De D4 waarmee wij aan de haal gaan, heeft altijd een AWD vierwielaandrijving. 400 Nm koppel bij 1750 toeren zou immers teveel zijn voor de voorwielen alleen, zeker als het nat of glad ligt.

Maar zoals gezegd: het eerste deel van de route geldt vooral als proef voor de Pilot Assist, die dan weer wel integraal overgenomen is van de XC90 en de XC60. Het enige wat de semi-atuomatische piloot bijgevolg niet kan, is op commando voorbijsteken. Verder zijn zowat alle kneepjes van Level 2 autonomie inbegrepen, gaande van adaptieve cruisecontrol met stop & go-functie tot aan een actieve rijstrookassistent toe. Om maar te zeggen dat de XC40 heus bij de les is.

Comfort boven

Ongeveer halfweg naar Montserrat promoveert de snelweg van Autovia naar Autopista. Denk aan een glooiende expresweg zoals je die ook in Noord-Italië vindt en je bent op het juiste spoor. De ideale setting om de rijmodus van Comfort in Dynamic te zetten en de stuurweerstand alsook gasrepsons te versterken. Niet dat die switch een must is: in zijn basisversie wil de D4 vooral comfortabel zijn. En dat is-ie ook, zelfs ten voeten uit. De demping is zacht, het comfortniveau hoog en de interieurambiance verfijnd. Doe daar nog alle connectiviteitsoplossingen van het Sensus-infotainmentsysteem bij en je waant je soms in een living beter dan in een wagen. Kortom: Spotify door de Harman Kardon-radio en relaxen maar. Daar doet hij het zoals zijn grotere broers, met verve.

Minder uitgesproken zijn de dynamische kwaliteiten van de basis-D4. Op secundaire wegen voel je vooral dat de XC40 met automaat en vierwielaandrijving een zware jongen is, waardoor de Aisin-bak frequent moet terugschakelen om de vaart erin te houden. De Drive E-dieselmotor klinkt daarbij zachter dan we hem dusver bij Volvo ervaren hebben, maar de automaatafstelling overtuigt nog steeds niet in aanvalsmodus. Zelf flipperen met de peddels achter het stuur kan, maar verhoogt de reactiviteit niet echt. Al zijn het finaal de remmen die eerst de duimen leggen. Of hoe het geheel duidelijk de flow mist van de meer dynamische SUV’s in dit segment, genre Seat Ateca of Range Rover Evoque.

R-Design

Al valt er een dikke 'maar' te rapen die alles meteen doet vergeten. Komt-ie: Volvo levert de XC40 ook als R-Design. Een uitvoering die je aan zijn zwarte accenten en zichtbare uitlaatmonden herkent, terwijl de stoelen in leder en nubuck netjes gecomplementeerd worden door de aluminium dashboardinleg. In een felle kleur zoals Bursting Blue geeft dat een opvallende verschijning die ook nog eens mechanisch gewijzigd is. Het resultaat liegt er in ieder geval niet om bij de T5 van 247 pk.

De strakkers setup (met dikkere antirolstangen en andere achterdempers) zorgt meteen voor een inniger rijgedrag dat nooit oncomfortabel wordt, maar eerder coherent als je de 0-100 tijd van 6,5 seconden op het bord tovert. Hou je van rijden, spaar dan zeker door om het R-Design pakket erbij te nemen - ook al varieert de prijs van die uitvoering van 3.100 tot 5.000 euro, afhankelijk van de motorisering.

Premiumclubkaart

En nu we het toch over centen hebben: tot nader order is de XC40 geen koopje. Een logisch gevolg van de gekende politiek om eerst de D4 en de T5 te lanceren, daarenboven als Launch Edition met alle extra’s incluis. Voor de D4 geeft dat een vanafprijs van 48.700 euro, voor de T5 zelfs 50.900 euro. Van zodra de T3 op de configurator verschijnt zakt die prijs gelukkig naar 30.400 euro.

Waar dat verschil te verklaren valt? Uiteraard door de mindere paarden aan boord. Al verlies je natuurlijk ook de vierwielaandrijving en automaat. Of dat z'n invloed zal hebben op het comfortabel karakter van de XC40? Dat moeten we dan nog eens uitzoeken.

Conclusie

Dat de XC40 de kleinste in het SUV-gamma is van Volvo wilt niet zeggen dat het een hoogpotig koopje is. Het prijskaartje doet de Zweed duidelijk aankloppen bij het premiumclubje van vaak Duitse origine. Al is dat een rol die 'm op de meeste punten zeer goed afgaat. Tenzij je de dynamische eigenschappen zoekt die traditioneel bij de Duitsers horen. Volvo trekt dan ook - bewust - de kaart van comfort. Of daar iets mis mee is?