Rijtest: Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir 135 pk

alfa_romeo_mito-01

De MiTo was de allereerste auto die voorzien werd van Fiat's baanbrekende MultiAir-techniek*. Een ingenieus systeem dat eenvoudig gezegd de rol van de gasklep doet vervangen door de kleppen van de cilinders. Hierdoor kan de gehele verbranding van het brandstofmengsel individueel en aangepast aan de omstandigheden gecontroleerd worden.

Het systeem werd ontwikkeld door Fiat Powertrain Technologies (FPT) en heeft zijn weg ondertussen ook naar andere modellen binnenin de groep gevonden. Voorlopig zijn alleen benzinemotoren geschikt, maar de techniek komt later ook voor dieselrijders ter beschikking. Laat dat echter geen reden zijn om te wachten.

Alfa's kleinste had geen gemakkelijke opdracht gekregen bij zijn lancering. Niet alleen was het de eerste auto die het zielroerende design van de 8C Compétizione naar een straatmodel moest weten om te zetten. (Iets waar de Giulietta beter in geslaagd is) Ook moest de kleine Alfa het startsein luiden van een nieuwe, fel verbeterde generatie Alfa's. De auto moest het kwaliteitsniveau terug een trapje hoger zetten, aangenamer zijn om te rijden en tegelijk  de slogan 'Cuore Sportivo' beter zien te omvatten. Hulp kreeg de auto daarbij als eerste van het DNA-systeem (wat staat voor Dynamic, Normal en All Weather).

alfa_romeo_mito-02

Het elektronisch brein dat je standaard in elke MiTo kan terugvinden en ook zijn opwachting maakt in de Giulietta. Via een fraaie tuimelschakelaar links van de versnellingsbak heb je daarmee de keuze uit drie verschillende standen. Elk van die standen moet het karakter van de auto gevoelig zien te veranderen zodat je je als bestuurder des temeer betrokken voelt bij de kleine rijmachine. Dat is het systeem in theorie.

In de praktijk voelt de MiTo met de 1.4 MultiAir in de Normal-stand eigenlijk te slap aan. Vooral het gaspedaal is daarbij de kleine boosdoener door zijn lange pedaalslag en nogal doodse werking. Zet je de DNA-knop vervolgens in zijn Dynamic-modus (wat je op ieder moment kunt doen) en de auto transformeert plotsklaps in een felle stadsracer. De besturing wordt zwaarder, het standaard elektronisch Q2-differentieel wordt geactiveerd, de gasrespons is feller en de motor een pak levendiger. Onder meer dankzij de overboostfunctie van de turbo.

alfa_romeo_mito-03
alfa_romeo_multiair_07

Aan tractie ontbreekt het de MiTo in ieder geval niet. De voorwielen kunnen mede dankzij het elektronisch Q2-differentieel goed met de krachten om. Vooral bij het uitaccelereren weet de kleine te verbazen.. En hoewel het ESP niet uitgeschakeld kan worden, laat het in de Dynamic-stand net iets meer toe waardoor je het niet echt missen zal. Het Q2-diff zorgt ervoor dat bij een doorslaand wiel enkel het binnenste wiel wordt afgeremd zodat je kan blijven accelereren. Leuk voor in de krappe bochten. Maar dat is nog niet alles. De ophanging - die verder niet beschikt over variabele componenten - heeft verder nog een bijzonderheid. Wanneer de dempers echt diep worden ingedrukt kan de MiTo rekenen op een extra inwendige schroefveer. Daardoor worden de op dat moment buitenste wielen extra diep tegen het asfalt geduwd en krijgen die wielen nog meer grip. Een relatief eenvoudig en goedkope ingreep die voor extra rijplezier zorgt.

Desondanks is de MiTo nog steeds comfortabel genoeg voor alledaags gebruik. De setup houdt mooi het midden tussen sportief en aangenaam comfortabel. Alleen bij forse en willekeurige oneffenheden voel je de ophanging wat van zijn kwaliteiten verliezen.  Op dynamisch vlak laat de auto enkel punten liggen bij de versnellingsbak. Die is soms onprecies maar voelt vooral nogal goedkoop aan. Ook vraag ik mij af waarom deze MiTo het met een vijfbak moet stellen. Met een versnelling meer zou de auto zo mogelijk nog zuiniger zijn, maar ook dat tikkeltje rustiger op de snelweg. Tenslotte zijn er de typische klachten wat betreft de bekrachtiging van de besturing die - zoals in veel Fiatproducten - te kunstmatig aanvoelt. Onvoldoende zwaar in Normal en All Weather-stand maar op zich voldoende zwaar in Dynamic-stand.

alfa_romeo_mito-04
alfa_romeo_mito-05
alfa_romeo_multiair_08

Al snel krijg je de neiging om de MiTo de hele tijd in Dynamic-stand te rijden, maar dit wil niet zeggen dat het een overbodig stukje speelgoed is. Het systeem moet gewoon nog verder gefinetuned en uitgebreid worden. Een chassis met actieve ophanging zou daarbij van grote dienst kunnen zijn om de onderlinge verschillen groter te maken. Nog jammer dat het DNA-systeem bij elke herstart terug in de Normal-stand vervalt. Het zou aangenamer zijn mocht deze de voorgaande instelling onthouden. Al zullen de verbruikscijfers van de twee minste standen uiteraard ook wel profiteren.

De MultiAir-motor uit deze parelmoerwitte MiTo is de 1.4 Turbo Benzina met een respectabele 135 pk en 206 Nm koppel. Wat eerst en vooral opvalt is hoe stil deze zijn werk bij lage toeren doet. Duw je je voet vervolgens tegen de bodemplaat dan valt op hoe briljant dit systeem zijn werking doet. Elk toerental, in elke versnelling, je voelt het systeem zich in een fractie van een seconden aanpassen om er volgens keihard vandoor te gaan. Het turbogat is heel erg klein en wat vooral opvalt is dat de motor tot de rode zone blijft doortrekken en geen last heeft van de typische turbokwaal waarbij het bovenin een beetje op is.

De combinatie maakt van de MiTo met deze motor een amusante rijmachine die desgewenst ook nog auditief goed voor de dag komt. Het snerpende geluid in hoge toeren deed mij zelfs terugdenken aan dat van de Abarth Grande Punto. Kan tellen als compliment. Een welkome constatering want ik ben nog steeds niet goed van de - verder straffe - maar compleet emotieloze 1750 TBi uit de 159.

alfa_romeo_mito-06

Ook qua verbruikscijfers heb je geen redenen meer om je toevlucht te zoeken in de dieselstokers uit de catalogus van de MiTo. Opnieuw dankzij het MultiAir-systeem liet ik de MiTo met een respectabel verbruikscijfer van 7,1l/100 km achter. En dat is - geloof mij - heel respectabel gezien de rijstijl. Wie het dus allemaal wat rustiger aandoet zal nog een stuk lager kunnen gaan. Indien je jezelf kunt beheersen natuurlijk.

En dat is meteen ook het punt waar de MiTo in zijn opzet geslaagd is. De combinatie MiTo met MultiAir-benzine is een 'match made in heaven'. Ja zijn aartsrivaal doet het op de limiet misschien een tikkeltje beter, maar de Alfa beschikt zeker over voldoende pluspunten om je stevig te laten twijfelen. Ook pleit het in het voordeel van de MiTo dat deze kan pronken met het meer aangename interieur. De vergelijking met de Milanese espressobar was nog nooit zo dichtbij. Ok, dan tik je best het leder aan op de bestelbon en ga je voor de Distinctive-uitvoering.  Zo krijg je die fraaie carbon-look op het dashboard. De op het testmodel aanwezige combinatie van het Bianco Gardenia en het Frau Cuoio leder staat de Alfa als gegoten. Ook kan de MiTo door zijn forse overhang en grote wielkasten een fraai setje lichtmetaal gebruiken. De aanwezige 16-duims exemplaren volstonden maar net.

Mocht de MiTo al teveel punten hebben laten vallen tegenover zijn gedoodverfde concurrent, dan heeft deze er met de Multiair-techniek een ijzersterk argument bij om potentiële kopers over de streep te trekken. En dat is voor de kleine Milanees /Turinees een overwinning op zich. Ook is het de eerste Alfa sinds lange tijd die de filosofie van het bedrijf terug weet te omarmen. Met dank aan MultiAir.

Tekst en foto's: Pieter Ameye
Met dank aan: Alfa Romeo België

 

+ punten

MultiAir-motor

Rijgedrag

Interieur

 

- punten

Vertaling van het 8C ontwerp**
**

Versnellingsbak

 

Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir
Motor:
1.4 benzine, vier-in-lijn,   Vermogen: 99 KW/135 pk,  Koppel: 206 Nm,  Overbrenging:  5-bak manueel, Aandrijving: voorwielen,  Gewicht: 1.170 kg, Topsnelheid: 208 km/u, 0 tot 100 km/u: 8,2 sec.,  Gemiddeld testverbruik: 7,1 l,  Basisprijs: 18.150 euro

 

*Het hoe en wat van MultiAir

De Multiair-techniek (ook wel UniAir genoemd) werd door FPT gedurende een periode van meer dan 10 jaar ontwikkeld en geperfectioneerd. Het hele proces koste de Fiatgroep zo'n 80 miljoen euro aan ontwikkelingskosten. Het moet de fundering van de groep vormen wat betreft motoren voor de volgende tientallen jaren. Fiat heeft daarbij van zijn fouten geleerd en zal de techniek niet ter beschikking van de concurrentie stellen. Iets wat ze - weliswaar in licentie - wel hebben gedaan met de common rail-techniek. 

Fiat_multiair_02


Groot verschil met conventionele benzinemotoren is de afwezigheid van een gasklep. Deze functie wordt overgenomen door het MultiAir-inlaatsysteem. De inlaattiming en lift worden in eerste instantie nog steeds geregeld door de klassieke mechanische nokkenas. Fiat monteerde echter tussen de nok en de klep een hydraulische kamer die de beweging volledig of gedeeltelijk kan doorgeven. Deze hydraulische kamer staat in verbinding met een elektronisch gestuurd On/Off ventiel dat die beweging van de inlaatklep kan beïnvloeden. Naargelang de actuele rijomstandigheden en bijhorend programma in de controle-eenheid wordt zo een optimaal inlaatprofiel (lift en timing) opgelegd aan de inlaatklep. De vier modi werken als volgt. 


LIVO (Live Intake Valve Opening)
Bij deellast van de motor gaan de inlaatkleppen later openen. Dit zorgt voor een snellere, meer turbulente luchtstroming en dus betere menging van lucht en benzine.

EIVC (Early Intake Valve Closing)
In lage toeren wordt de uitlaatklep vroegtijdig gesloten zodat er geen ongewilde stroming naar het spruitstuk is en er een maximale hoeveelheid mengsel ontbranden kan. Dit leidt tot hoog koppel in lage toeren. Zelfs al zijn de mechanische nokkenasprofielen bedoeld voor prestaties bij hoge toeren.

MultiLift
Meerdere openingen van de inlaatklep per cyclus en de combinaties van de vorige twee modes bij zeer lage belasting van de motor. 

Full lift
De inlaatklep volgt de nokkenas zonder aanpassing van de hydraulische kamer. Het nokkenprofiel is geoptimaliseerd voor maximaal vermogen hoog in toeren. 

Fiat_multiair_01


In de praktijk zal een MultiAir-motor voor 10% meer kracht zorgen, 15% meer koppel, 10% lager verbruik, 10% minder CO2-uitstoot en tot 60% minder uitstoot van stikstofoxiden. Bijkomend voordeel is dat het systeem compact is, en dus nauwelijks meer ruimte vergt dan een gewone inlaatnokkenas met tuimelaars. M.a.w. interessant voor massaproductie.

Laatst gepubliceerd

Reacties (5)

Plaats een reactie
Quin 20:17
afbeelding van Quin

Superbe, dit verslag en nu ook begrijp ik MultiAir al wat meer ;).

Al rijd ik met een andere versie dan deze, ik ga ook akkoord met deze dingen. Soms voelt de MiTo een beetje te steriel aan en heb je niet het gevoel dat je de wagen echt stuurt.

De setting naar Dynamic zetten, doet echter wel al veel. Strakkere ophanging, snellere respons en hij plakt echt aan de weg. In deze stand ontpopt de MiTo zich echt wel in een prettige en sportieve wagen om mee te rijden.

Daarnaast heeft ie vandaag de dag in zijn segment nog steeds een onnavolgbaar design (al deelt niet iedereen die mening ;)). Trouwens mooi interieur in jullie versie. Ik heb ook nog gedacht aan zo'n lederen interieur met Alfa-printje, maar als beginnende werkmens was dat toen nog ietsje te duur :).

Mooie foto's, mooi verslag, meer van dit! :-)

Uw reactie

Recente reacties

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws