Laten we al dadelijk beginnen met de verschillen tussen beide testwagens. De hatchback was een 1.6 TDCi met 95 pk. De Clipper uit deze rijtest bevindt zich - bijna - aan de andere kant van de prijslijst. We testten namelijk de 1.6 EcoBoost met 150 pk. Daarbij gooiden we onze ecologische aspiraties overboord, spijsden we onze bankrekening voor een paar grote tankbeurten en keken we verbaasd op toen we nog steeds een eco-indicator in de boordcomputer terugvonden die bovendien nog bijna alle bloemetjes groen deed oplichten. Anticiperen, schakelen en de snelheid respecteren bleek dus even goed mogelijk met deze benzinevariant voorzien van wat extra pk's.

Die pk's laten zich pas voelen vanaf zowat 2.000 rpm, wanneer de turbo zich komt mengen in het toerentalspel. De motor doet zijn werk overigens erg soepel en geen enkel inhaalmanoeuvre blijkt achteraf overmoedig te zijn geweest, met dank aan de beschikbare 150 pk. Een ander deel van de rijervaring is de communicatie van het stuurwiel. Net als bij de berline is de link tussen stuur en voorwielen erg direct. Je voelt als bestuurder perfect aan hoe de wagen reageert, je hebt nooit het idee dat je de wagen niet helemaal onder controle hebt. Dat blijkt overigens erg strak te zijn want nergens krijg je het gevoel dat de wagen rechtdoor wil in de bocht, een eigenschap die andere hedendaagse wagens wel eens durven tentoonspreiden. De rijeigenschappen blijken dan ook bij zijn sterkere punten te horen. Het stuur voelt bij momenten wat zwaar aan, iets wat we toeschrijven aan de grote wielen.

Minder sterke punten zijn de veelheid aan knopjes op de middenconsole en de drukte op het navigatieschermpje. De eerste zorgt ervoor dat je een tijdje moet zoeken naar de juiste knop die hoort bij de functie die je wil gebruiken. Zo zochten we bij vertrek een tijdje naar de instelling die de taal van Frans naar Nederlands wisselde. Bij het tweede minpuntje hadden we wat vragen bij de vele info die wordt geprojecteerd op het zo al kleine schermpje van het navigatiesysteem. Wie de routegeleiding instelt krijgt het erg moeilijk om het overzicht te behouden. De auditieve ondersteuning is dan wel wer goed en zorgt er voor dat je niet al te vaak feedback op het schermpje zoekt. De middenconsole is veel beter vormgegeven dan de vorige generatie, waarbij deze vooral rechtop stond. Nu heeft de middenconsole een pak meer diepte en werden de knoppen beter geïntegreerd. Het schermpje van de boordcomputer biedt ook een schat van informatie, al moet je ook daarvoor veel scrollen en drukken. Je verbruik, radius, gemiddelde snelheid en huidig verbruik worden samen weergegeven. Wil je zien of je een ecologisch chauffeur bent, moet je bij de aparte weergave voor gemiddeld verbruik even doorklikken om je bloemetjes te zien. Ook veiligheidsfuncties kan je raadplegen via dit menu. Die zijn talrijk aanwezig, zo zien we een Lane Keep Assist, een lezer voor borden met snelheidsbeperkingen. Het jammere van dit laatste is dat borden voor de bebouwde kom niet worden geregistreerd, terwijl borden die een snelheidsbeperking op de afrit van een snelweg aanduiden wel in het schermpje worden weergegeven (en voor de fanatiekelingen, dit heeft invloed op het 'snelheid respecteren' icoontje bij je bloemetjes). De Focus krijgt ook optioneel een systeem mee dat de grootlichten inschakelt wanneer de omstandigheden het toelaten. Tijdens een nachtelijk ritje bleek dit ook te gebeuren wanneer we ons tussen de laatste verlichtingspaal en de bocht 50 meter verder bevonden. Gevolg daarvan is het in- en uitschakelen van de grootlichten, waardoor je ogen zich telkens moeten aanpassen aan het gewijzigde zicht. Laten we hierbij stellen dat technologie handig is maar dat er ook grenzen zijn.

De bagageruimte is een ander aandachtspunt bij de aankoop van een break. De Focus Clipper heeft plaats voor 476 liter bagage (1.516 liter wanneer je de achterbank neerklapt). De achterbank laat zich overigens enkel neerklappen door een duw op de knop in de rugleuning. Een vlakke en erg rechte laadvloer wordt bekomen door ook de zittingen van de achterbank naar voren te klappen. We merken ook op dat de afwerking van de bodemplaat in de kofferruimte beter is dan die in de hatchback waar kleine spullen wel eens zoek konden raken onder de bekleding.

Buitenom krijgen we een aanzicht dat traditioneler oogt dan de hatchback. Tot aan de B-stijl zijn beiden gelijk aan elkaar, vanaf dat punt toont de Focus Clipper meer gelijkenissen met de Mondeo Clipper. Wij reden met een wit exemplaar, een kleur die een pak beter uitkomt op deze wagen dan op de vorige generatie. Al moet gezegd dat ook de 18 inch velgen een aandeel krijgen in de gelikte looks.

Voor 28.540 euro rij je met onze testwagen buiten bij je Ford-verdeler. Een basis Focus Clipper met 1.6 EcoBoost kost je 23.500 euro, terwijl de goedkoopste Focus Clipper 19.250 euro kost. Naast deze motorisatie met 150 pk biedt Ford ook een versie met grotere turbo en 180 pk, en een atmosferische 1.6 met 105 of 125 pk aan. Wie wil diesel kan kiezen tussen een 1.6 TDCi en een 2.0 TDCi, de eerste met vermogensversies van 95 of 115 pk, de tweede met 115, 136 of 163 pk. We kunnen dus stellen dat Ford voor zowel de benzine- als de dieselmotoren het aanbod goed heeft ingedeeld. De 150 pk-versie van de benzinemotor is misschien wel wat veel van het goeie, terwijl we bij de 180 pk-versie helemaal aan de sportieve delivery of IT-consultant beginnen denken.

De Focus is een belangrijk model voor Ford. Het merk laat hiermee zien dat een wereldauto niet per se compromissen moet sluiten en wel degelijk kan doorgaan op het elan van de vorige generatie. De breakversie voegt aan de rijkwaliteiten van de berline nog het aspect ruimte toe, al moeten we concluderen dat Ford met die extra ruimte in de middenmoot blijft (en erop achteruitgaat tegenover zijn voorganger). Wie de wagen voor de ruimte koopt, kan betere oplossingen vinden.

Tekst & foto's: Sven Geiregat

Met dank aan Ford Motor voor de testwagen