Wilde je tot voor kort een Polestar, dan hoefde je doorgaans niet te verduidelijken over welke Polestar je het precies had. Tenzij je namelijk één van ocharme 1.500 Polestars 1 op de kop had weten te tikken — je weet wel, die heerlijk gelijnde stekker-GT — was hun enige andere model de Polestar 2. Achter de schermen werken de Chinese Zweden echter al jaren aan een Polestar 3, een Polestar 4, een Polestar 5 én een Polestar 6, al liet de lancering van die eerste meteen al even op zich wachten wegens vertragingen in het productieproces… Tot nu, want hier is-ie dan.

Twee, we herhalen: twéé spoilers

Maak dus kennis met Polestars derde auto, lekker toepasselijk genaamd ‘Polestar 3’. Het merk baseert zijn naamgeving dan ook puur op de volgorde waarin zijn auto’s onthuld worden dus die ‘3’ wil helemaal niks zeggen over het formaat van de auto… Wel integendeel. Zo positioneert deze SUV zich nog boven de aankomende Polestar 4 met en lengte van maar liefst 4,9 meter, wat hier in essentie een concurrent voor pakweg de Audi Q8 e-tron, de BMW iX en natuurlijk platformgenoot Volvo EX90 van maakt. De Polestar 3 is met andere woorden een enorme auto, maar dat zou je er vanop afstand eigenlijk niet aan zeggen.

Polestar heeft namelijk alles uit de kast gehaald om zijn ‘3 compacter te doen lijken dan hij is, te beginnen met de hoogte. Die meet slechts 1,61 meter waarmee dit model opmerkelijk laag is voor een SUV. Combineer dat met een subtiel aflopende daklijn, een brede houding en een lange motorkap en je mag je Polestar bijna naast iets als een Ferrari Purosangue gaan parkeren. Sterker nog: stiekem heeft je Polestar gewoon meer spoilers dan zo’n Ferrari want niet alleen boven de achterklep, maar ook op de neus monteerden de designers een échte vleugel. Het resultaat is een best gladde SUV, al komt zijn luchtweerstandscoëfficiënt van 0.29 nog niet bepaald in de buurt van de 0.25 van pakweg een Mercedes EQE SUV — maar zeg nu zelf: waar wil jij ’t liefste in gezien worden?

Vooruitstrevend… voor 2022

Dat geldt stiekem ook binnenin, vooral wanneer je naar de materiaalkwaliteit kijkt. Op dat vlak heeft Polestar namelijk kosten noch moeite gespaard om deze ‘3 zo premium te laten aanvoelen als zijn concurrenten, zo niet nog beter. Zo werden zelfs de lagere delen van de portieren gehuld in soft-touch-kunststoffen terwijl de zetels desgewenst bekleed worden met gerecycleerd textiel of, voor de traditioneler ingestelde koper, met volledig traceerbaar leer. De Scandinavië-watcher herkent die zetels trouwens grofweg van de Volvo EX90, maar in tegenstelling tot die laatste heeft de Polestar er hoogstens vijf in plaats van zeven stuks van. Ook qua kofferruimte kan de Polestar 3 zich trouwens niet meten met zijn Volvo-broer want hij houdt het op 484 liter, met dan nog een voorkoffertje van 32 liter.

Net als de overige Volvo’s en Polestars heeft ook deze ‘3 een infotainmentsysteem gebaseerd op Android Automotive, al heeft een team van minimalistische Zweden daar dan wel zijn eigen sausje over mogen gieten. Het resultaat werkt best intuïtief, of toch voor zover cockpits met amper nog fysieke knoppen intuïtief kunnen werken. Los van zijn aanraakscherm blijven er namelijk niet bijster veel bedieningselementen over, op een draaitoets voor het audiovolume in de middenconsole na. Voor dat scherm zelf zit het trouwens ook niet mee. Met zijn diameter van 14,5 inch was dat twee jaar geleden misschien wel bij de tijd, maar anno 2024 gaat zelfs goedkoper broertje Polestar 4 daar al moeiteloos over met z’n 15,4 landschapsgeoriënteerde duimen.

De fysica voorbij

Aan de binnenzijde merk je dus hier en daar wel dat deze Polestar in de basis al een paar jaar geleden ontwikkeld is, maar geldt dat ook voor de aandrijflijn? Daarover kunnen we kort zijn: nee, dat merk je helemaal niet. Zo krijgt iedere Polestar 3 op het moment van lancering standaard twee elektromotoren mee; eentje op elke as dus. Samen produceren ze in het geval van de Long Range Dual Motor 489 pk en neem je er het Performance Pack bij, dan wordt dat 517 pk. De voorste motor neemt daarvan 245 pk en de achterste 272 pk voor zijn rekening dus jawel: deze EV neigt enigszins naar overstuur… En dat zeggen we niet zomaar, want met een nagenoeg perfecte 50:50-gewichtsverdeling mag het duidelijk zijn dat ze bij Polestar ook echt aan het rijgedrag gedacht hebben.

Nu horen we je al denken: “hoe goed kan een elektrische SUV van dik 2,5 ton dan sturen?” Wel, best goed. Verrassend goed zelfs, of toch indien je de Polestar 3 bestelt met het torque vectoring-systeem dat alle modellen bij lancering standaard op de achteras krijgen. Dat gebruikt daar namelijk twee koppelingen die het vermogen perfect over de achterwielen kunnen verdelen afhankelijk van waar het nodig is. Het resultaat is dan ook zo ongelofelijk veel grip dat dit apparaat de grenzen van de fysica lijkt te tarten. Polestar pronkt dus trots met de bewering dat deze elektrische SUV stuurt als een sportwagen en zover zouden we misschien net niet durven gaan… Al zijn er vast wel sportwagens te vinden die minder goed sturen dan deze Polestar 3.

Uren aan een stuk

Maar goed: het is helemaal geen sportwagen dus de kans dat iemand dagelijks die 0-naar-100-tijd van 4,7 seconden gaat testen, lijkt ons klein. Ook zij die dat niet doen hebben echter geluk, want daarnaast is de Polestar 3 gewoon een extreem rustgevende comfortsloep. Zijn standaard aanwezige luchtophanging weet bijvoorbeeld een goeie balans te vinden tussen strakke wegligging in z’n ‘Firm’-stand en boterzachte demping in de ‘Standard’-stand en op de geluidsisolatie valt niets maar dan ook echt niéts aan te merken. Van motorgeluid heb je in een EV natuurlijk zo al geen last maar ook rol- en vooral windgeruis zijn bijna onbestaande. Combineer dat dus met dat uitstekende, Scandinavische zitmeubilair en je zou moeiteloos uren aan een stuk kunnen doorbrengen achter het stuur van deze EV.

Gelukkig krijgt de Polestar 3 standaard ook een grote accu mee om je gedurende die uren van stroom te voorzien. Zo vind je onder de bodem van elk exemplaar bij lancering 111 kWh aan batterijen, waarvan je er 107 effectief kunt gebruiken. Daar moet je volgens Polestar 628 kilometer rijbereik uit halen in het geval van de Long Range-versie, of 561 kilometer indien die voorzien is van het Performance Pack. Dat lijkt ons niet compleet onrealistisch aangezien wij eindigden op een gemiddeld verbruik van 23 kWh/100 km maar zoals je hierboven kan lezen, is dat inclusief geregeld gebruik van dat torque vectoring-systeem. Doe je het dus rustiger aan, dan lijkt een verbruik van om en bij de 20 kWh/100 km ons niet onrealistisch en dan kom je boven de 500 kilometer rijbereik uit. Nadien laat de accu zich trouwens volpompen aan snelheden tot 250 kW, waarmee je binnen het halfuur terug voor 80 procent geladen bent.

Klaar voor de concurrentie?

Hoeft al dat geweld trouwens al helemaal niet, weet dan dat Polestar later nog een variant plant met slechts één elektromotor op de achteras. Die zal dus nog net wat efficiënter met zijn stroom omspringen, al is de kans niet onbestaande dat die net als de Single Motor-versie van broertje Volvo EX90 ook een iets compactere accu krijgt om uiteindelijk op precies hetzelfde rijbereik als de Dual Motor-versie uit te komen. Hoe dan ook zou die achterwielaangedreven versie de basisprijs van de Polestar 3 ook wat naar beneden moeten trekken... En dat moet ook wel, als deze nieuwkomer een vuist wil kunnen maken tegen pakweg de BMW iX’en en Audi’s Q8 e-tron van deze wereld.

Met zijn basisprijs van 86.800 euro is de Polestar 3 momenteel namelijk iets duurder dan zijn grootste concurrenten, al krijg je bij lancering dus ook wat meer waar voor dat geld. Zo krijg je hem voorlopig dus nog standaard mee met twee elektromotoren goed voor 489 pk en kies je voor de Launch Edition van 89.900 euro, dan zijn ze in Zweden ook zo vriendelijk om je het Plus Pack met onder andere een indrukwekkend Bowers & Wilkins-audiosysteem en het Pilot Pack met flink wat rijhulp mee te geven. Vanaf volgend jaar komt daar trouwens ook een Pilot Pack met LiDAR bij, die al helemaal klaar zal zijn voor autonoom rijden… Al zou het ons verwonderen dat de wetgeving daarvoor tegen dan helemaal op punt staat.

Conclusie

De Polestar 3 liet even op zich wachten, maar dat maakt er geen minder indrukwekkende EV van. Toegegeven: zijn cockpit lijkt al bijna rijp voor een facelift naast de modernere Polestar 4 maar dat doet geen afbreuk aan zijn onberispelijke materiaalkwaliteit en zijn knappe design. Het meest indrukwekkende is echter het rijgedrag want met het Performance Pack op zak, wringt deze 2,5 ton zware EV zich in bochten als geen ander terwijl je de rest van de tijd beschikt over een comfortabele luxe-SUV met een best groot rijbereik. Jawel: het nieuwe Polestar is hier.