De Espace is een veelgebruikte factor in verhalen genre: 'We gingen eens skiën met zeven man', 'Mijn broer moest verhuizen' en 'Ooit moest ik een koelkast gaan halen in Duitsland'. Om maar te zeggen dat Renault de term monovolume alle eer aan doet met de ruime rakker. Met nummertje vijf krijg je echter het gevoel dat er een einde komt aan het verhalenboek. Al verzekert Renault ons dat dit niet het geval is.

Espace à Grande Vitesse

Zet je alle generaties Espace naast elkaar, dan lijkt de laatste wel het bastaardkind van een andere vader. Eéntje die geen last heeft van een vierkant lijnenspel. Het resultaat is iets dat Renault nog het liefst omschrijft als een 'crossover'. Dat bekt natuurlijk goed bij de potentiële klanten. Geheel ongelijk hebben ze niet, want tegenover de vorige generatie staat hij 4 centimeter hoger op zijn pootjes.

Toch situeert de grote crossover-impact zich vooral op de carrosserie. De vormgeving daarvan moet hinten naar een TGV op snelheid. Zo oogt het ook wel wat, want de achterkant voelt visueel zwaar aan terwijl de voorkant door de lucht lijkt te snijden. Het zorgt er alvast voor dat de grootste Renault mooi in pas loopt met verkoopsucces Captur en de aankomende Nissan Qashqai-rivaal, Kadjar.

Even stevig de keel schrapen

Twaalf jaar, zolang moest de vorige generatie Espace het uitzingen. En dat er wat sleet op de innerlijke keel kwam, dat was meer dan duidelijk. Met de nieuwste begint Renault letterlijk met een tabula rasa. Het kale interieur van voordien werd bedankt voor bewezen diensten en anno 2015 stap je net niet de cockpit van een vliegtuig in. Centraal prijkt een 8,7-duims scherm dat voor de verandering in de hoogte ligt. Dat aanraakscherm met toegang tot de tweede generatie R-Link wordt omhuld door een middenconsole die zwevend doorloopt langs de middentunnel.

Dat oogt niet enkel lekker, het zorgt ook voor massa's plaats eronder. Zo zie je maar dat ze niet helemaal vergeten zijn waar een Espace voor moet dienen. De tellerpartij, die staat tegenwoordig dan weer vlak voor je neus. Met een aardige en duidelijk vormgeving, zonder meer. Ook nieuw is een head-updisplay. Een handige future, maar door de weergave van info in een witte kleur niet altijd even duidelijk. Daar doen sommige concurrenten het een stuk beter.

Ruimer, maar toch ook niet

Hoewel Renault zich heeft laten leiden door design en trends, verzaakt het merk niet aan binnenruimte. Zo krijg je standaard vijf zitplaatsen (zeven in optie) en beschik je op de tweede rij over meer plaats voor de benen dan ooit. Een sfeer van ruimte, dat ademt het interieur uit. Nu, dat had je in de vorige generaties ook. Leuk om te noteren is dat de nieuwe Espace even lang meet als de vorige Grand Espace, zowel op totale lengte (4.857 mm) als op de wielbasis (2.884 mm).

Iets minder leuk om te horen is dat de koffer toch een serieuze klap heeft gekregen. Kon je vroeger door het uit de wagen halen van stoelen tot 3.050 liter stouwen, dan kom je tegenwoordig tot 2.101 liter, zowat het zelfde dat je in een Audi Q7 krijgt. Enerzijds omdat de stoelen niet meer uit de wagen kunnen gehaald worden, anderzijds door de toelopende vormgeving van de achterzijde. schoon zijn heeft dan toch zijn nadelen. Nog ééntje nu we toch bezig zijn? De laaddrempel van de koffer zit voortaan 14 centimeter hoger en dat zal je voelen bij het inladen van half de Ikea-winkel.

Technologische supersprong

Renault ziet de Espace als haar vlaggenschip. Desalniettemin vind je geen exotische motoren onder de kap. Meer nog, het aanbod is vrij povertjes, maar volgens de Fransen genoeg voor 99,99 procent van het cliënteel. De belangrijkste motor is een gloednieuwe 1.6-liter viercilinder diesel met twee turbo's. Die leeft onder de 'Energy dCi 160 EDC'-benaming en beschikt over 160 pk, 380 Nm, een CO2-uitstoot van 120 gram en een automaat met dubbele koppeling en zes trappen.

Minder belangrijk voor onze markt is de 'Energy TCe 200 EDC'. Een viercilinder benzine met 200 pk, 260 Nm en een CO2-uitstoot van 140 gram. Dezelfde motor als in de Clio R.S., overigens. Net zoals de dieselversie wordt de motor gekoppeld aan een automaat met dubbele koppeling, maar ditmaal heeft 'ie zeven trappen. Liever zelf in de pot roeren? Dan is er een iets oudere 130 pk sterke diesel beschikbaar, al lijkt die Energy dCi 130 ons wat nipt voor de Espace.

Renaults toverhoed

Wij stuurden alvast de nieuwe diesel en de bekende benzine over Franse bergwegen. Torretjes die best goed overweg kunnen met de op een dieet gezette Espace. Reken daar ook nog eens de demping en vering bij die elektronisch geregeld wordt én de grote knaap komt best kwiek uit de hoek. Daarnaast heb je ook nog het 4 Control-systeem, een optioneel trucje uit Renaults toverhoed dat de achteras enkele graden laat mee- of tegensturen in bochten.

Mag het allemaal wat trager, dan merk je dat de Espace nog steeds is afgesteld op comfort. Concreter? De achterzijde heeft de neiging om te deinen in stedelijke omgevingen met de nodige verkeersdrempels. Nu, anderzijds is het daardoor helemaal geen straf om richting het Zuiden van Frankrijk te vertrekken met de Espace.

De Renault Initiale

Op concurrentieel vlak speelt Renault alvast een smerig spelletje. Hoezo? Wel, vanaf 34.500 euro staat de goed bemeten Franse crossover op je oprit. Dat is een paar duizend euro minder dan een instap BMW X3 én je krijgt er gratis full LED's bij vooraan (standaard op de Espace). Wil je de nieuwe 1.6 diesel onder de kap - en doe dat maar -, dan moet je 39.500 euro ophoesten.

Helemaal bovenaan het spectrum vinden we de Intiale Paris met ongeveer alles erop en eraan. Die kost je 45.500 euro en pakt uit met een betere afwerking van de materialen en een betere geluidsdemping. Een kale Mercedes GLE - met minder ruimte - kost dik 10.000 euro meer. In die zin is de Espace ongeacht de uitvoering een ruimtevol koopje. Echte concurrentie is er dan ook niet.

Conclusie

De nieuwe Espace breekt hard met zijn voorganger. Zonder echt aan diens belangrijkste pijler te raken. Letterlijk: massa's plaats bieden voor een aanvaardbaar prijskaartje. Al wordt de iets kleinere ruimte nu overgoten met een aantrekkelijk sausje en moderne technologie. Eindelijk is het cool om een MPV te rijden, al moest 'ie er eerst een crossover voor worden.