De oer-Defender was een rudimentaire terreinwagen. Zwaar, luidruchtig en de verhalen dat de eigenaars een uit de kluiten gewassen linkerbeen hadden door de kracht die ze op het koppelingspedaal moesten uitoefenen zijn niet uit de lucht gegrepen. Er was dus wat ruimte voor verbetering op de Defender, dat zeker. Ware het niet dat die verbetering vooral op vlak van comfort nodig was.

ken ik jou ergens van?

Aan de buitenzijde wordt het hoekige karakter van de originele Defender enigszins behouden. Dat zorgt voor een stoere look en geeft de bestuurder tegelijk ook een goeie indicatie van de afmetingen van de wagen: het einde van het zichtveld is ook het einde van de carrosserie. Een wetenschap die nuttig is als je weet dat de Defender in zijn '90'-versie nog altijd 4,58 meter lang is. Tel daarbij de breedte van een goeie 2 meter, en het zal vaak genoeg gebeuren dat een doorgang als nipt wordt ervaren.

Moest je vroeger uit je raam gaan hangen om te zien of je een bepaalde passage kon nemen, dan kan je tegenwoordig vertrouwen op een rits hulpmiddelen, waaronder de 360 graden-camera's die een goeie indicatie geven van de vrije ruimte rondom de auto. Want zo'n carrosserie die recht naar beneden valt geeft toch wat dode hoeken die voor een extra onzekerheid zorgen.

comfort by far

Wanneer we ons echt op de baan begeven en alle dode hoeken overwonnen hebben, beloont de Defender ons met een rijgedrag dat je niet van een terreinwagen zou verwachten. Land Rover heeft er alles aan gedaan om de rijcapaciteiten van de Defender zo comfortabel mogelijk te maken. Geen springerige ophanging zoals bij pakweg een Wrangler, geen weerspannig rijgedrag zoals bij een Jimny en ook geen te zachte indrukken zoals bij een Land Cruiser. En daarmee hebben we eigenlijk zijn grote concurrenten gehad, want een pure 4x4 wordt tegenwoordig een echte zeldzaamheid.

Land Rover lepelde in onze Defender D200 een 200 pk sterke dieselmotor, voorzien van zes cilinders. Die heeft een koppel dat in tijden van viercilinders en downsizing al eens als uitzonderlijk bestempeld kan worden, al hebben we hier toch met de basisdiesel te maken. Land Rover biedt namelijk nog een versie met 250 of 300 pk. Meer vermogen is er voor de benzines, waar er eentje 400 pk mee krijgt, zoals op onze Autofans+ video's te zien is, en er ook een V8-blok met 525 pk in het gamma staat. Onze diesel kwijt zich dan weer zorgzaam van zijn werk, zonder ergens vermogen tekort te komen. Hij wordt standaard bijgestaan door een achttrapsautomaat die desgewenst ook een bak met korte verhoudingen simuleert. Schakelen we die in, dan wordt ook de rijhoogte tot een maximum gebracht, want met korte verhoudingen rij je toch alleen offroad.

dorstige broer

Het nadeel van zulk een bakbeest met grote afmetingen en het windoppervlak van een container wordt snel duidelijk in het verbruik. Minder dan 9 l/100 km is niet haalbaar, en dan gaat het nog om de zuinigste versie uit het motorenaanbod. Of toch niet, want Land Rover biedt ook een P400e aan als plug-in hybride. Daarvoor moet je voorlopig echter overschakelen naar de langere Defender 110 met vijf deuren. Niet dat je dan fiscaal voordelig kan gaan rijden; die versie stoot nog altijd minimaal 75 g/km aan CO2 uit, al is dat een pak minder dan de 199 g/km uit onze D200...

conclusie

Een icoon is bijgewerkt naar hedendaagse normen. Toch verloren de Britten bij Land Rover het oerkarakter van de Defender niet uit het oog, en dat komt nog het best naar voor in deze kortere Ninety. Hoeveel mensen daadwerkelijk gebruik zullen maken van de terreincapaciteiten van deze Defender is nog maar de vraag.