Veel merken hebben een luxesloep als icoon, Mazda heeft de kwieke MX-5. Want bij de lancering in 1989 veranderde die roadster dermate de auto-industrie. Met een knipoog naar de lichtgewicht sportwagens uit Engeland stuwde de MX-5 zich naar de best verkopende roadster op onze aardbol. Om maar te zeggen dat nummertje vier grote schoenen te vullen heeft

Kind van de crisis

Mazda verzamelde dan ook haar slimste ingenieurs, strafste designers en pienterste werkmannen voor het MX-5-project. Dat is op zich straf, want de wagen werd ontwikkeld te midden van de economische crisis, een tijd waar je als bedrijf eigenlijk beter niet werkt aan een model voor een nichemarkt.

Die overweging hebben de Japanners ook gemaakt. Want initieel zou de ND –nummertje 4 dus – in 2012 verschijnen. Echter besloten ze om de storm wat uit te zitten en iets doordachter te werk gegaan bij de ontwikkeling van de MX-5. Een slimme keuze achteraf, zo blijkt. Want door enkele jaartjes uit te stellen kan de sportieve Mazda gebruik maken van alle Skyactiv-technologie die de andere Mazda’s van het gamma tegenwoordig zo’n goede naam geven.

Visuele revolutie

Niet enkel van die technologie plukt de MX-5 de vruchten, ook op designvlak maakt de roadster gebruik van het Kodo-design. Daarbij worden expressieve lijnen hoog in het vaandel gedragen. Overhangen worden zo kort mogelijk gehouden en onnodig oppervlakten werden afgesneden.

Dat merk je vooral achteraan waar het geheel ’toeknijpt’. Dat zorgt er dan weer evenwel voor dat de kofferruimte iets kleiner is dan voordien. Vrees echter niet, de beschikbare ruimte is beter bruikbaar waardoor je twee valiezen achterin krijgt.

Het koplampdesign – die niet door iedereen gesmaakt wordt – heeft trouwens zijn functie (buiten licht werpen op de weg natuurlijk). Omdat de ingenieurs de motorkap scherp wouden doen dalen naar de voorbumper, was het onmogelijk om grote lichten (lees: van normale afmeting) te instaleren. Het team moest dus haar heil zoeken in LED-lichten omdat die een stuk compacter zijn om mee te werken.

Tenslotte verliest de MX-5 achteraan de aan weerszijden geplaatste einddempers. Reden? Meer buizenwerk betekent meer gewicht, simpel.

Op dieet

Laat dat trouwens één van de sleutelwoorden zijn van deze MX-5; gewicht. Want de ingenieurs stelden een streefgewicht van 800 kilogram voorop. Hoewel ze dat niet gehaald hebben, is de nieuwe generatie tot 100 kilogram lichter dan het uitgaande model. De MX-5 ND legt namelijk 975 kilogram in de weegschaal indien je opteert voor de 1.5 benzine en 1.015 kilogram als je kiest voor de 2.0 benzine.

Om dat te bereiken zijn ze er vanuit gegaan dat elke milligram telt. Van een extreem simpel hendeltje om de stoel te verzetten tot gaten in het chassis waar die geen negatief effect op de structurele stijfheid hebben. Moest Mazda gaten kunnen boren in de banden… ze hadden het gedaan.

Waar is de heads-up?

Niet dat je daardoor in een kaal interieur moet plaatsnemen. De vierde generatie MX-5 luidt namelijk het begin in van de Mazdaiaanse Roadster met een deftig interieur. Eentje dat zo uit dat van zijn broertjes komt gelopen en kwalitatieve materialen weet te koppelen aan modern gerief zoals het infotainmentsysteem met MZD connect en luidsprekers in de hoofdsteunen van Bose. Ja, dat las je goed, net zoals de eerste generatie krijgt zijn kleinzoon terug stoellawaai. Verre van een pover interieur.

Toegeven, kijk je richting de middentunnel, dan hangt er iets meer plastic dan je in pakweg een Z4 zou vinden. Mazda lost dat anderzijds slim op door de inzittenden elk 15 millimeter dichter naar elkaar toe te trekken waardoor je dus amper die middentunnel nog ziet. Daarnaast zit je voortaan 20 millimeter lager en wordt het dashboard symmetrisch opgebouwd naar de bestuurder toe. Gek genoeg valt er geen heads-up display te vinden voor je neus.

Eén met de wagen

Een laag gewicht is niet alleen positief voor het verbruik, de uitstoot en al die andere boomknuffel-ellendige uitspraken, maar ook voor het rijgedrag. Meer nog, dankzij het lage gewicht heeft de Japanse roadster geen nood aan obees motorengeweld dat druipt met pk's. Onder de kap kan je opteren voor een 1.5-liter viercilinder en een 2.0-liter viercilinder. 200, 240 of 260 pk? Niets van! 131 en 160 pk krijg je voorgeschoteld. Gekoppeld aan 150 Nm bij de 1.5 en 200 Nm bij de 2.0. Laat niemand je wijs maken dat er meer onder de kap moet, want beide blokjes weten zonder moeite de MX-5 voort te stuwen.

Echt memorabel zijn de blokjes niet, wel alles er rond. Want de bedieningselementen worden tijdens het rijden een verlengstuk van je lichaam. We gaan zelfs een stap verder; heel de MX-5 wordt een verlengstuk van je lichaam. Rev matchen is een fluitje van een cent, de remmen pakken met gevoel en hebben geen last van fading en de versnellingspook schreeuw om door de zes versnellingen gesleurd te worden. Nu ja, niet dat je meer dan de eerste drie nodig hebt, want met motoren die klimmen tot dik 7.000 toeren per minuut kan je verzet nummer 4, 5 en 6 enkel toeschrijven aan het feit dat toch iets het verbruik moet temperen.

Nee, de ND MX-5 is een lichtvoetig beest op de weg. De 1.5 daarbij nog net iets meer dan de 2.0. Toch beschik je over een overvloed aan grip terwijl het rubber dat contact maakt met Moeder Aarde niet meer meet dan 195/50 R16 voor de 1.5 en 205/45 R17 voor de 2.0. Dank daar maar het lage zwaartepunt en de perfect 50/50 gewichtsverdeling voor. Maak je echter geen illusie, drijf je de Roadster té ver, dan durft hij best een aardig zijwaarts stapje zetten. Echter voel je die stap van mijlenver aankomen waardoor je al gecounterd hebt voor er sprake van is.

Toch niet perfect

Valt er dan niets slechts te vertellen over de MX-5? Wel, we moeten het in de details gaan zoeken. Grootste pijnpunt is misschien de elektrische sturing. Die zorgt voor een lager verbruik en - laat ons eerlijk zijn - meer gemak tijdens het parkeren, maar een hydraulische sturing had de kers op de taart kunnen zijn. Nu is het stuurgevoel soms iets te licht, zeker in stadsverkeer.

Andere pijnpunten? Die gekrompen koffer van 130 liter is redelijk benepen en heel het vouwsysteem van het dak - hoe licht het ook mag zijn - voelt wat fragiel aan. Ten slotte valt het grootste pijnpunt te vinden bij de manier waarop de MX-5 in de Belgische markt wordt gezet. De 1.5-variant is namelijk een koopje met zijn prijs van 22.490 euro. Echter komt de 2.0 met alle leuke goodies zoals grotere remschijven, bredere banden, een sperdifferentieel en een strakker getrokken ophanging. Spijtig genoeg valt die 2.0-variant enkel full option te bestellen waardoor het kostenplaatje stijgt naar 29.990 euro. Recht in het vaarwater van de Toyota GT86.

Gezien de uitrusting die je krijgt geen slechte deal, maar we hadden graag een goedkopere variant van de 2.0 in de lijst zien staan. Daar tegenover staat dan weer dat je de 1.5 niet kan uitrusten met het differentieel met beperkte slip en de sportophanging. Rare gedachtegang...

Conclusie

Jinba Ittai, de verbondenheid tussen paard en ruiter. Een leuze die ze bij Mazda graag bovenhalen en waar ze met de MX-5 boenk opzitten. Een betaalbare, lichtgewicht en enorm heerlijk rijdende cabrio die zijn voorvaderen trots maakt. 'Lang leve de Roadster?' Awel, de Japanners hebben verdomd gelijk.