Hybrides, plug-inhybrides en elektrische wagens, ze zijn de bon ton van de huidige autosector. Waardoor elk zichzelf respecterend merk wel mee moet in de ecologische denkpiste. Het noopt fabrikanten om een hybride daar of plug-in hier te lanceren. Bij Hyundai houden ze echter niet van keuzes maken, waardoor ze met een wereldpremière op de proppen komen. Want de Ioniq is de eerste automobiel ter wereld die specifiek werd ontworpen om de drie 'groene' aandrijvingen te herbergen.

Gewoontjes, uit principe

Eén daarvan, de hybride-versie, opent zonder schaamte de aanval op hybridekoning Prius. Want Toyota heeft jarenlang weinig weerwerk gekregen in Europa. Een Opel Ampera links of een eenzame Citroën DS5 Hybrid rechts even daargelaten. Hyundai achtte de tijd dan ook rijp voor wat ellebogenwerk met de Japanner. Waarbij het uitging van één belangrijk standpunt; ‘hybriderijden mag niet aanvoelen als hybriderijden’. Of anders gezegd; 'Hou het even normaal'.

Een eerste - visuele - stap die ze daar in zetten is het links laten liggen van een futuristisch lijnenspel gewoonweg om een futuristisch lijnenspel te bekomen. Het resultaat is een soort van Zuid-Koreaanse getekende Opel Ampera, vooral in profiel. Een gevolg van de lijnen die getrokken moeten worden om een ideale stroomlijn op te wekken. In het geval van de Ioniq stuikt het weerstandscoëfficiënt op 0.24 Cx, waarmee ze op dezelfde lijn zitten als een Toyota Prius, Tesla Model S en ook van de Hyundai Sonata Hybrid die ze in eigen land verkopen.

Waar zijn die Europaletten?

In het interieur geen ander verhaal, want ook daar probeert Hyundai niet de aandacht te trekken met bijvoorbeeld een dashboard van gerecycleerde Europaletten en stoelen gemaakt van ter ziele gegane jeansbroeken. Geen vrees, die worden wel gebruikt - nu ja, eigenlijk eerder suikerriet, vegetarische olie en vulkaangesteente - de Zuid-Koreanen lopen er gewoonweg niet graag mee te pronken om een statement te maken.

Waar ze wel graag ogen op laten vallen is het volledig digitale instrumentenbord, voor het eerst in een Hyundai trouwens. Dat scherm krijgt gezelschap van een achtduims aanraakscherm te midden van het dashboard met het laatste nieuws dat de Zuid-Koreanen hebben te bieden op GPS-gebied. Afwerken doen ze met desgewenst blauwe accenten over het gehele interieur. Kortom, eerder zakelijk en modern dan schreeuwerig. Waardoor je passagiers niet constant hoeft uit te leggen waarom je dashboard er uit ziet als gekookte rijst van twee weken geleden. Een designzet die we enkel maar kunnen aanmoedigen.

Voer voor groene rakkers

Een hybride is natuurlijk maar zo interessant als zijn aandrijving. Daarvoor haalt Hyundai haar bekende 1.6-liter atmosferische benzine boven maar laten ze hem voortaan wel op de Atkinson-cyclus lopen (een efficiëntere ontbranding) en krijgt die hulp van 1,56 kWh lithium-ionpolymeerbatterijen die verstopt zitten onder de achterbank. In cijfers laat zich dat vertalen naar een gezamenlijk vermogen van 141 pk en 265 Nm koppel.

Belangrijker voor hybriderijders en groene rakkers aller lande is natuurlijk de CO2-uitstoot van 79 g/km - evenwel 9 gram meer dan de nieuwe Prius - en het normverbruik van 3,4 l/100 km. Wij reden trouwens 4,5 l/100 km bij elkaar in en rond Amsterdam. Wat bewijst dat er best zuinig omgegaan kan worden met peut in de Ioniq Hybrid. Zeker omdat we niet echt onze rijstijl afstemden op het eco-gedachtengoed.

Agressiemeter

Laat dat ook net het fijne zijn aan de Ioniq Hybrid. Want eenmaal de startknop ingedrukt poogt de hybride op geen enkele manier uit te spelen dat er hybride-aandrijving onder de kap zit. Geen groeiende digitale boompjes op het infotainmentscherm of een blauw oplichtende gloed wanneer je eco rijdt. Je moet al uit eigen beweegredenen zoeken in de weergaveschermen om een soort van scorebord te vinden. Die bevat geinig genoeg een 'agressiemeter'. Niet om je gevloek op medeweggebruikers om te zetten in een procentpunt, wel om weer te geven hoe wild je aan het rijden bent.

Niet dat je de nood hebt om wild te rijden met de Ioniq, want hij laat zich het aangenaamst rijden op een verkeersvolgende tred. Wegrollen op pure elektriciteit is daarbij nooit echt mogelijk, eenmaal op snelheid neemt de elektromotor het geregeld over. Er is overigens geen volledig elektrische modus verdoken onder een knop te vinden in de Ioniq. Echt missen doe je die in de realiteit ook niet, want het blok werkt zo stil dankzij de automaat met dubbele koppeling - inderdaad, geen CVT-achtige toestanden te vinden - dat het soms niet helemaal duidelijk is of dat blok überhaupt aan het draaien is.

Wanneer de DCT dan toch door de mand valt? Onder volle belasting. De automaat moet namelijk de toeren er in houden (dan toch nog wat CVT?) om voort te kunnen maken zonder dat er echt punch valt te vinden bij zijn sparringspartners benzine- en elektroblok. Daarnaast zijn de overgangen hoog in de toeren vrij abrupt voor een versnellingsbak met dubbele koppeling. Waardoor de sportstand geinig is voor één keer maar dan snel stof mag vergaren.

Anderzijds, waarom zou je sportief willen rijden met een hybride? Het is dus vooral op comfort dat de Ioniq Hybrid punten wilt scoren. Dat doet hij ook. Want met de DCT-automaat werpen de Zuid-Koreanen stevig wat gewicht in de pro-weegschaal. Daarnaast zorgt de multilink in samenwerking met het nieuwe chassis en ophanging voor een evenwichtig rijgedrag.

Goochelarij

Een goed rapport dus voor de 'Zuid-Koreaanse Prius'? Eigenlijk wel ja. Al is er één klein duister detail dat nog boven de Ioniq Hybrid hangt. Hyundai communiceert pas in september de prijzen van haar hybride. Waardoor het op dit moment dus nog koffiedik kijken is waar hij zich zal positioneren. Of toch niet helemaal, want het merk gaat er prat op dat 'ie gevoelig goedkoper zal zijn dan de Prius.

Die Prius kost je tegenwoordig 30.310 euro dus is het niet ondenkbaar dat Hyundai onder de 30.000 grens zal gaan. Toyota heeft natuurlijk nog een konijn in die prijsklassehoed zitten in de vorm van de Auris Hybride die ze voor je deur parkeren als je zo'n 25.000 achter laat. Hyundai heeft op haar beurt een waarborg zitten in dat konijn dat net uit de hoed kwam, want niet enkel geeft het 5 jaar garantie op de Ioniq Hybrid met onbeperkte kilometers, het breidt die waarborg standaard uit naar 8 jaar of 200.000 kilometer. Pure goochelarij dus.

Conclusie

Deel één van de trilogie die Ioniq heet, deze hybride. Een trilogie die voor Hyundai belangrijker is dan ze zelf soms laten uitschijnen, want het neemt daarmee een stap voor op een hoop andere constructeurs die zich blind blijven staren op de gevestigde aandrijfmethodes. Het verleden heeft al meermaals bewezen dat de vroege vogels meestal de grote winnaars zijn. Met een Zuid-Koreaanse Prius zonder diens tekortkomingen hebben ze alvast een stevige blauwe geschelpte in de duiventil zitten daar bij Hyundai.