BMW iX1 snelwegtest: dit verbruikt de vernieuwde eDrive20 in de praktijk (2026)

De populairste EV van ons land is vernieuwd — of nog beter: de populairste auto van ons land. BMW trakteert de iX1 namelijk op een iets grotere batterij én een iets lager verbruik. Merk je dat dan ook in de praktijk? Wij deden de test… op de snelweg!

Wat is dit?
Dit is geen gewone test van een EV, o nee. Dit is een test die plaatsvindt preciés daar waar EV’s niet graag komen, maar waar jij waarschijnlijk toch het vaakste rijdt. Op de snelweg schiet het verbruik van menig elektrische auto namelijk de hoogte in dus wil je weten wat een EV echt waard is, dan is dit waar je ‘m moet testen. Hoe zou de vernieuwde BMW iX1 het ervan af brengen?

Vernieuwing zit in de cijfers

Voor we daaraan beginnen, zetten we de vernieuwingen misschien toch even op een rij want de kans is groot dat je ze niet meteen ziet. Dat ligt trouwens niet aan jou; wij zien ze ook niet. Van buitenaf heeft BMW namelijk niks aangepast aan de iX1 dus je kijkt hier nog steeds naar dezelfde C-segment SUV van 4,50 meter lang en 1,85 meter breed. Die is er ook nog steeds in twee smaakjes: als eDrive20 met één elektromotor en 204 pk of als xDrive30 met twee elektromotoren en 313 pk.

Het verschil zit ‘m dus in de rest van de aandrijflijn, te beginnen met de accu. Die groeide van 64,6 kWh naar 65,2 kWh, een toename die op zich verwaarloosbaar geweest zou zijn. BMW paste echter ook de omvormer aan door er halfgeleiders uit siliciumcarbide in te gebruiken en we weten ook niet wat dit precies betekent, maar het resultaat laat zich wel zien in de cijfers. Het rijbereik van de iX1 xDrive30 stijgt van 438 naar 488 kilometer en dat van de eDrive20 zelfs van 476 naar 514 kilometer.

508 (snelweg)kilometers

Dat blijft natuurlijk allemaal theorie want siliciumcarbide of niet; in de praktijk draait je rijbereik altijd net wat minder gunstig uit. Dat geldt met name bij langdurig snelweggebruik waar het toerental van de elektromotor op z’n hoogst is en de luchtweerstand het grootst. Daarom onderwierpen we de vernieuwde BMW iX1 eDrive20, de zuinigste versie dus, aan een retourtje van de omgeving van Gent naar Amsterdam. Heen en terug was die rit welgeteld 508 kilometer lang, oftewel op een paar kilometer na het nieuwe rijbereik van deze iX1.

Denk daarom niet dat we ook maar even hoopten om die afstand zonder laadstop af te kunnen leggen. We wisten maar al te goed dat we onderweg aan de snellader zouden moeten staan en dat planden we te doen wanneer het accupercentage onder de 20 procent gezakt was. Dan werkt DC-laden namelijk het efficiëntste, dus zo zouden we meteen ook even kunnen testen welk laadvermogen de iX1 in de praktijk weet te behalen… Rest alleen nog de vraag: na hoeveel kilometer zouden we precies aan die snellader moeten gaan hangen?

Niet te ambitieus

Amsterdam bereiken zou alvast geen probleem mogen zijn, dat wist onze BMW ook zelf. Zo gaf hij met een volledig volgeladen accu bij de start een rijbereik aan van 393 kilometer en we wisten dat dit relatief realistisch zou zijn. De boordcomputer houdt daarbij namelijk rekening met je rijgedrag gedurende de voorbije ritten en aangezien we daar ook voornamelijk snelwegkilometers hadden afgelegd, was de iX1 zelf al niet te ambitieus over zijn rijbereik. Des te beter: dan weet je waar je aan toe bent.

Eens onderweg hielden we ons natuurlijk braaf aan de snelheidslimieten, maar we hielden ons voor deze test ook niet in. Het doel was dan ook om het realistische rijbereik te testen dus daar waar we 120 km/u mochten rijden, reden we indien mogelijk 120 km/u. Daar hoort wel één voetnoot bij: de rit richting Amsterdam gebeurde voor 19u en dan is de snelheid op heel wat Nederlandse snelwegen beperkt tot 100 km/u. De terugrit compenseerde daar echter voor: die reden we na 19u en dan mag je op diezelfde plekken vaak 130 km/u.

Alles voor de wetenschap

We bereikten onze bestemming dan ook met een gunstig gemiddeld verbruik: eens in Amstardam stond de teller op 16,8 kWh/100 km. Dat is wat ons betreft allesbehalve verkeerd, al moet gezegd dat de temperaturen van om en bij de 22 graden wel ideaal waren voor elektrische aandrijflijnen. Hoe dan ook gaf de boordcomputer ter plaatse een laadtoestand aan van 32 procent waardoor de verleiding best groot was om ‘m daar gewoon aan een publieke laadpaal te koppelen, en terug naar huis te rijden met een comfortabel gevulde accu. Dat deden we echter niet; alles voor de wetenschap!

In de plaats reden we zoals gepland terug tot de laadtoestand onder de 20 procent zakte, en gingen we toen aan een snellader staan. Die kwam trouwens verrassend vlot in zicht — over Nederlandse laadinfrastructuur valt nu eenmaal niet te klagen. Na 296 kilometer rijden en met 19 procent stroom over, koppelden we onze iX1 aan een 400 kW-snellader. Een kwartiertje voordien hadden we trouwens de manuele batterijconditionering geactiveerd en het resultaat mocht er zijn: de BMW ging zowaar iets over zijn theoretische maximum… van 130 kW, want een echte hoogvlieger is het qua snellaadvermogen niet.

De BMW voor iedereen?

Om onszelf wat extra buffer te geven, besloten we toch zeker te laden tot 80 procent. De doordeweekse EV-rijder weet dat de laadsnelheid daarboven doorgaans flink zakt, maar we zondigden een beetje en bleven er staan tot we weer 85 procent aan batterijcapaciteit op zak hadden. Nadien reden we over rustige 130- en 120-wegen naar huis waarbij het verbruik bijgevolg wel wat de hoogte in ging. Eens terug thuis eindigden we de test zo met een gemiddelde van 17,6 kWh/100 km, 25 procent aan stroom over in de accu en 508 kilometer op de dagteller.

Gedurende die 508 kilometers bewees de iX1 zich trouwens als een aangename, veelzijdige reisauto. Zoals het een Duits stuk techniek betaamt, gedroeg hij zich mooi stabiel op de snelweg terwijl hij ook best comfortabel met oneffenheden omging en de aandrijflijn soepel z'n werk deed. Het mag dus duidelijk zijn dat dit een BMW voor iedereen wil zijn — want hoe word je anders de bestverkochte auto van een heel land.

Conclusie

Heeft die update van de aandrijflijn dan geholpen om de iX1 nog aantrekkelijker te maken? Wat ons betreft wel want los van het nog steeds matige snellaadvermogen, heeft deze elektrische SUV daardoor wel nét dat beetje meer op zak. Zo hoef je op de snelweg natuurlijk niet op 500 realistische kilometers te rekenen maar over een gemiddeld verbruik van 17,6 kWh/100 km valt allesbehalve te klagen… En een WLTP-range kunnen bieden die start met een ‘5’, maakt het model natuurlijk ook net dat beetje aantrekkelijker.