Essai : BMW iX1 eDrive20 – combien consomme-t-elle vraiment sur autoroute ? (2026)

Le VE le plus populaire de notre pays fait peau neuve — ou plutôt : la voiture la plus populaire de notre pays. BMW offre à l'iX1 une batterie légèrement plus grande et une consommation en légère baisse. Ça se ressent en conditions réelles ? On a fait le test… sur autoroute !

Qu'est-ce que c'est ?
Ceci n'est pas un essai ordinaire de VE, oh non. C'est un essai qui se déroule précisément là où les voitures électriques n'aiment pas aller, mais où vous roulez probablement le plus souvent. Sur autoroute, la consommation de bon nombre de VE s'envole. Si vous voulez savoir ce qu'un VE vaut vraiment, c'est là qu'il faut le tester. Comment la BMW iX1 restylée s'en sortirait-elle ?

La nouveauté se cache dans les chiffres

Avant de nous lancer, passons d'abord en revue les nouveautés — car il y a de fortes chances que vous ne les repériez pas du premier coup. Ce n'est d'ailleurs pas de votre faute : nous non plus, on ne les voit pas. Extérieurement, BMW n'a rien changé à l'iX1. Vous regardez donc toujours le même SUV du segment C, long de 4,50 mètres et large de 1,85 mètre. Il existe toujours en deux saveurs : en eDrive20 avec un seul moteur électrique et 204 ch, ou en xDrive30 avec deux moteurs électriques et 313 ch.

La différence se situe donc dans le reste de la chaîne de traction, à commencer par la batterie. Celle-ci passe de 64,6 kWh à 65,2 kWh, une augmentation qui en soi aurait été négligeable. Mais BMW a aussi revu l'onduleur en y intégrant des semi-conducteurs en carbure de silicium. On ne sait pas exactement ce que ça signifie en détail, mais le résultat se lit clairement dans les chiffres. L'autonomie de l'iX1 xDrive30 grimpe de 438 à 488 kilomètres, et celle de l'eDrive20 passe carrément de 476 à 514 kilomètres.

508 kilomètres (d'autoroute)

Tout ça reste de la théorie, bien sûr. Carbure de silicium ou pas, en pratique votre autonomie est toujours un peu moins flatteuse. C'est particulièrement vrai lors d'un usage prolongé sur autoroute, là où le régime du moteur électrique est au plus haut et la résistance aérodynamique la plus forte. C'est pourquoi nous avons soumis la BMW iX1 eDrive20 restylée — la version la plus sobre, donc — à un aller-retour entre la région de Gand et Amsterdam. L'aller-retour faisait très exactement 508 kilomètres, soit à quelques kilomètres près la nouvelle autonomie annoncée pour cette iX1.

N'allez pas croire que nous espérions couvrir cette distance sans arrêt de recharge. Nous savions pertinemment qu'il faudrait passer par un chargeur rapide en chemin, et nous avions prévu de le faire quand le niveau de batterie descendrait sous les 20 %. C'est là que la charge DC est la plus efficace. L'occasion aussi de vérifier quelle puissance de charge l'iX1 atteint en conditions réelles… Restait une seule question : au bout de combien de kilomètres exactement devrions-nous nous brancher ?

Pas trop ambitieux

Atteindre Amsterdam ne devrait poser aucun problème, et notre BMW le savait aussi. Batterie pleine au départ, il annonçait une autonomie de 393 kilomètres. Nous savions que c'était relativement réaliste. L'ordinateur de bord tient compte de votre style de conduite sur les trajets précédents. Et comme ceux-ci comportaient principalement des kilomètres d'autoroute, l'iX1 n'était déjà pas trop optimiste sur son autonomie. Tant mieux : au moins, vous savez à quoi vous en tenir.

En route, nous avons bien sûr respecté les limitations de vitesse, mais nous ne nous sommes pas retenus non plus. L'objectif était de tester l'autonomie réaliste : là où la limite était à 120 km/h, nous roulions à 120 km/h dans la mesure du possible. Une petite note de bas de page, toutefois : le trajet vers Amsterdam s'est fait avant 19h, et à cette heure-là, la vitesse sur de nombreuses autoroutes néerlandaises est limitée à 100 km/h. Le retour a compensé : nous avons roulé après 19h, et sur ces mêmes tronçons, la limite passe souvent à 130 km/h.

Tout pour la science

Nous avons atteint notre destination avec une consommation moyenne favorable : une fois à Amsterdam, le compteur affichait 16,8 kWh/100 km. Ce n'est vraiment pas mal du tout, même s'il faut reconnaître que les températures d'environ 22 degrés étaient idéales pour les motorisations électriques. Quoi qu'il en soit, l'ordinateur de bord indiquait un niveau de charge de 32 % sur place. La tentation était grande de simplement brancher la voiture à une borne publique et de rentrer à la maison avec une batterie confortablement remplie. Mais nous ne l'avons pas fait. Tout pour la science !

Au lieu de ça, nous avons roulé comme prévu jusqu'à ce que le niveau de charge passe sous les 20 %, puis nous nous sommes arrêtés à un chargeur rapide. Celui-ci est apparu étonnamment vite — l'infrastructure de recharge néerlandaise, on ne peut pas s'en plaindre. Après 296 kilomètres et avec 19 % de batterie restants, nous avons branché notre iX1 à un chargeur rapide de 400 kW. Un quart d'heure avant, nous avions activé le préconditionnement manuel de la batterie, et le résultat était au rendez-vous : la BMW a même légèrement dépassé son maximum théorique… de 130 kW. Car en matière de puissance de charge rapide, ce n'est pas un foudre de guerre.

La BMW pour tout le monde ?

Pour nous accorder un peu de marge, nous avons décidé de charger au moins jusqu'à 80 %. Tout conducteur de VE sait que la vitesse de charge chute généralement au-delà de ce seuil. Mais nous avons légèrement péché et sommes restés branchés jusqu'à 85 % de capacité. Ensuite, retour à la maison par des routes tranquilles à 130 et 120 km/h, avec une consommation qui a logiquement un peu grimpé. Une fois de retour, nous avons terminé le test avec une moyenne de 17,6 kWh/100 km, 25 % de batterie restants et 508 kilomètres au compteur journalier.

Tout au long de ces 508 kilomètres, l'iX1 s'est d'ailleurs révélée être une agréable compagne de voyage polyvalente. Comme il sied à un produit de la technique allemande, elle s'est montrée bien stable sur autoroute, tout en gérant les irrégularités de la route avec un confort appréciable et une chaîne de traction qui fait son travail en douceur. Il est donc clair que cette BMW veut s'adresser à tout le monde — comment devenir sinon la voiture la plus vendue d'un pays entier ?

Conclusion

Cette mise à jour de la chaîne de traction a-t-elle aidé à rendre l'iX1 encore plus attrayante ? Pour nous, oui. Car malgré une puissance de charge rapide toujours un peu juste, ce SUV électrique dispose désormais de ce petit quelque chose en plus. Bien sûr, sur autoroute, ne comptez pas sur 500 kilomètres réalistes. Mais une consommation moyenne de 17,6 kWh/100 km, il n'y a franchement pas de quoi se plaindre… Et pouvoir afficher une autonomie WLTP qui commence par un « 5 », ça rend le modèle forcément un peu plus séduisant.