Dans cet avant-dernier volet de notre voyage en Chine, on ne se contente pas de sauter par-dessus la muraille. On coupe aussi les chaînes du portail d'une usine automobile chinoise. Les étincelles fusent sans que personne ne lève un sourcil… à moins de venir d'une usine européenne.
Chery nous a invités à son International User Summit et nous a ouvert les portes de l'usine où sont assemblées des voitures de Chery, Omoda, Jaecoo et Exeed, entre autres. Une voiture complète y nécessite environ une heure et demie, de la plateforme au produit fini. Et quand l'usine tourne à pleine cadence, une voiture sort de la chaîne chaque minute. Comment Chery y parvient-il aussi vite et à si bas coût ? La réponse tient surtout à l'automatisation, mais aussi à l'échelle, à l'IA et à une chaîne de production qu'il garde autant que possible entre ses propres mains.
Soudure sans public
Nous avons pu visiter deux parties de l'usine, en commençant par l'atelier des plateformes, là où naît le soubassement des voitures. Des êtres humains, on n'en voit quasiment plus. Les robots soudent de façon autonome et automatique, parfois avec plusieurs bras simultanément sur la même carrosserie, tandis que des systèmes de transport automatisés acheminent les pièces vers le poste suivant. Un représentant de Chery nous a confié que plus de 97 % des opérations de la ligne de soudage sont automatisées. Les quelques personnes restantes surveillent les machines, contrôlent la qualité des carrosseries et ajustent ce qui doit l'être.
C'est ici que la différence avec l'Europe saute aux yeux. Qu'un travailleur chinois coûte moins cher qu'un Européen (l'habitant moyen de Wuhu gagne 900 euros par mois, de quoi ne pas crier « Youhou »), ce n'est un secret pour personne. Tout comme le prix de l'énergie, plus bas. Mais dans l'atelier des plateformes, il y a un bonus : presque tout est automatisé, à l'aide de robots, et ça représente encore un sacré gain sur le prix de revient. La culture de la sécurité semblait aussi différente de la nôtre : les étincelles de soudage volaient librement dans tous les sens. Remplir des formulaires pendant des heures et débattre de chaque détail, ça ne semble pas faire partie du programme. La mentalité chinoise du « on fait » éclabousse autant que les étincelles.
Une usine automobile classique, avec des humains
Dans l'atelier d'assemblage, le décor est soudain très familier. C'est une usine automobile classique, très propre, comme on en trouve aussi chez nous, où les pièces sont montées station après station. Ici, il y a encore beaucoup de monde : le travail de précision est plus difficile à automatiser que la soudure de plateformes. Les voitures avancent en continu, tandis que les équipes installent des pièces, serrent des boulons et vérifient les finitions sous un compte à rebours qui indique quand les véhicules en devenir glisseront vers le poste suivant.
Notre guide d'Omoda Jaecoo nous a expliqué qu'une voiture complète, de la plateforme au produit fini, nécessite environ une heure et demie. Une voiture par minute, c'est le maximum quand l'usine tourne à pleine cadence. Selon Chery, le site est conçu pour 300.000 véhicules complets par an et s'étend sur 830.000 mètres carrés, avec sur le terrain un atelier d'emboutissage, une ligne de peinture et sa propre production de moteurs et de transmissions.
Ce ne sont d'ailleurs pas seulement des humains et des robots qui collaborent ici en harmonie. En bout de ligne de production, l'IA entre en scène. Non, ce n'est pas un nom chinois, juste l'abréviation d'Intelligence Artificielle. Des caméras inspectent les voitures à la recherche de défauts et d'anomalies. Selon Chery, ces systèmes comparent les images et les données des véhicules aux spécifications de production, et ces inspections ont lieu dès les étapes de soudage et d'assemblage. En prime, ils détectent mieux les écarts que l'œil humain.
Une usine, plusieurs marques
Sur la chaîne, il n'y avait pas que des Omoda et des Jaecoo. On a surtout vu les plus grands SUV de ces deux marques – les 7, 8 et 9 –, mais aussi des modèles Exeed et Chery. Ce n'est pas un hasard : au sein du groupe Chery, plusieurs marques partagent les mêmes usines, ce qui génère des économies d'échelle. Omoda et Jaecoo n'existent d'ailleurs qu'en dehors de la Chine.
Les badges sont interchangeables : une voiture qui est une Chery en Chine peut devenir une Omoda chez nous, et inversement. L'exemple le plus parlant, c'est l'Omoda 9, connue en Chine sous le nom d'Exeed Yaoguang (aussi appelée RX à l'export). Économies d'échelle et partage de plateformes entre marques : ce n'est pas qu'en Europe que ça se pratique.
Bien plus qu'un constructeur automobile
Ce qui marque le plus, c'est que l'usine n'est qu'une pièce du puzzle. Chery se transforme : de constructeur automobile, il veut devenir bien plus que ça. Il mise massivement sur l'IA pour accélérer et réduire le coût du développement et de la production, y compris dans les usines elles-mêmes. Pas étonnant, dès lors, que Chery veuille aussi exploiter son savoir-faire en puces et en IA à d'autres fins. Sous le nom AiMOGA , il construit par exemple des robots humanoïdes, dont l'un est déjà en prévente. Une tactique que l'on observe aussi chez XPeng, entre autres, et – pour regarder au-delà des frontières chinoises – chez Tesla.
Mais revenons aux voitures. Lors de sa conférence sur l'innovation du 20 octobre, en pleine semaine du sommet, Chery a présenté les puces Ziwei : des puces de calcul centrales, des puces en carbure de silicium pour l'électronique de propulsion et des puces de contrôle véhicule. Selon Chery, les wafers en carbure de silicium de huit pouces sont déjà en production de masse et réduisent les coûts de plus de 30 %. C'est Chery qui le dit, mais la logique se tient : celui qui fabrique ses propres puces dépend moins des autres et paie moins cher. Chery met ainsi en marche une machine alimentée par une énergie moins chère, une main-d'œuvre moins coûteuse et une technologie dont il veut devenir le fer de lance, avec toute la chaîne de production du véhicule entre ses mains. C'est de là que vient son avantage concurrentiel sur le marché européen.
Mais Chery veut aussi être vert. Ainsi, 52,77 % de l'électricité dans les usines de véhicules de la maison mère provient de sources renouvelables, et cette maison mère exploite cinq usines nationales vertes et deux usines neutres en carbone.
Une machine de production à plein régime
Ce que nous avons vu à Wuhu, c'est le moteur derrière les étiquettes de prix d'Omoda et Jaecoo. Un coût de production n'est pas un prix en concession : Chery a déjà fait savoir que les voitures européennes ne sont pas identiques à celles destinées à la Chine, car la réglementation ici est plus stricte et rend le développement et la production plus chers.
La différence entre l'Europe et la Chine est pourtant flagrante. La machine de production chinoise peut tourner à un régime bien plus élevé que la nôtre. Une main-d'œuvre et une énergie moins chères posent les bases. Les robots prennent en charge la soudure, l'IA inspecte les voitures et les puces maison doivent réduire la dépendance envers les autres tout en améliorant la rentabilité. Ajoutez-y une usine où les étincelles volent et où personne ne remplit des formulaires pendant des heures, et une nouvelle voiture sort chaque minute.
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