De i20 is niét de kleinste van het aanbod, die rol is voor de i10 weggelegd. Toch kan de i20 erg compacte afmetingen voorleggen die hem bij de stadswagens onderverdelen. Het is dan ook niet vreemd dat onze testwagen als basisversie werd gereden, al hebben we toch vragen bij de keuze voor de 1.1 CRDi in deze versie.

Voor ons was het alvast even wennen aan de basisingrediënten, al merkten we dan op dat het vooral kwam omdat we de voorbije weken met wagens reden die een klasse hoger spelen. Handmatig bediende spiegels, deurgrepen in koetswerkkleur, afwezigheid van parkeer- of regensensor, allemaal zaken waarvoor je moet bijbetalen om ze te laten veranderen in "automatisch". Hyundai toont met deze keuze echter aan dat het niet minder aangenaam is in een wagen die die opties niet meekrijgt en dat je voor een basisversie nog steeds goed zit. Hyundai werkte de neus en de kont van de i20 wat bij, zodat deze doet denken aan de i30 vooraan en de Veloster achteraan - alleen al door de vormgeving van de achterlichtblokken. Verder bleef de i20 trouw aan zijn vormen, hoewel hij door de facelift wel 5,5 cm groeide.

Onder de kap kregen we de 1.1 CRDi met 75 pk ter beschikking. Wie onze tests regelmatig leest, weet dat we deze motorisatie al meenamen bij zustermerk Kia. En ook deze keer werden we verrast door het pittige rijgedrag van de motor. Hoewel de 0-100 km/u-tijden niet om over naar huis te schrijven zijn, voelt de wagen een stuk sneller dan hij in werkelijkheid is. Het hernemen op de snelwegen mag dan wat langzaam verlopen, je zelfvertrouwen krijgt geen deuk als je met deze wagen op pad gaat. Hyundai zet met deze driecilinder dan ook 180 Nm op de krachtenschaal. Hyundai stelt een gemiddeld verbruik van 3,2l/100 km voorop bij deze BlueDrive versie van de 1.1 CRDi, wij kwamen met wat moeite net tot 4,0 liter, doorheen de hele test haalden we 4,4l/100 km, wat je noemt een mussendorst, al doen sommige concurrenten tot een litertje beter. Deze BlueDrive houdt verder ook banden met verlaagde rolweerstand, een langere zesde versnelling en start/stop technologie in. Die laatste deed vlot zijn werk, iets wat we bij de benzine-Hyundai's eerder niet konden zeggen.

Ook het interieur kreeg een kleine update mee. Zo zijn de stoffen zetels in een andere tint grijs gedoopt en krijgt het interieur een iets chiquere toets, als je het zo mag noemen. We melden ook de degelijke geluidsdemping van het interieur, waarbij het geluid van de driecilindermotor goed weggemoffeld wordt, behalve dan wanneer je het gaspedaal volledig induwt. Verder hebben we weinig woorden vuil te maken aan het interieur, behalve dan misschien dat de achterzetels comfortabeler zitten dan we in deze klasse gewend zijn. Goed voor kinderen, met of zonder kinderzitje.

Dat brengt ons meteen bij de rijeigenschappen en je begrijpt zodadelijk waarom. De achteras verdraagt wel wat extra gewicht. Met slechts één inzittende vertoont de i20 namelijk een gelijkaardig weggedrag aan de ix20. Vooral wanneer je dwarsrichels aan snelheden van 70 km/u en meer kruist, wil de achterkant wel eens springerig reageren. Niet dat het storend wordt, het vermindert wel het vertrouwen dat je in de i20 hebt. Het stuurgevoel is wat minnetjes, al kennen we dat van bij de andere geteste modellen en lijkt Hyundai weinig zin te hebben om dat aan te passen.

De prijs van goed 15.000 euro is misschien om achterover te vallen wanneer je deze voor het eerst hoort maar Hyundai heeft daar goede redenen voor. Ten eerste is er de kleinere i10 voor het kleinere budget. Daarnaast hanteert de concurrentie eenzelfde prijs en biedt Hyundai naast de standaard zes airbags en ESP ook nog eens vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking. Dat zijn troeven die je niet direct in waarde kan omzetten bij de concurrentie. Wie graag wat meer vermogen onder de rechtervoet heeft, kan terecht bij de 1.4 CRDi met 90 pk. Wie niet zo inzit met een iets hogere CO2-uitstoot, kan tereht bij de gewone 1.1 CRDi, die stoot 93 in plaats van 84 gram CO2 uit en kost 500 euro minder in de catalogus.