Chinese merken haasten zich om Europese fabrieken te versieren vóór EU de deur dichtgooit

De Chinese auto valt niet meer weg te denken uit het Europese straatbeeld. Sterker nog, geen enkel land weet sneller marktaandeel te veroveren in West-Europa dan China met zijn overaanbod aan merken, modellen en aandrijflijnen. Een lokale productie bleef echter miniem, al viel de laatste maanden op dat steeds meer Chinese merken lieten weten een Europese site neer te poten of eentje overgekocht te hebben van een "bevriend" westers merk. Niet toevallig... zo blijkt.

Europa drukt door

BYD, Leapmotor, MG, XPENG, Chery en Geely, een kleine greep uit het aanbod Chinese automerken op Europese bodem die allemaal één ding gemeen hebben: stuk voor stuk hebben ze de voorbije maanden duidelijk hun vlag neergepoot in Europa met Europese productie of de bouw van een fabriek voor Europese productie. Toevallig is dat niet, want niemand minder dan Europa zit "low key" achter die plotse stroomversnelling.

Image

De reactie van de EU op Chinese autofabrikanten gaat namelijk verder dan alleen tarieven. Via een combinatie van investeringsscreening, lokalisatievereisten en handelsmaatstaven rond CO₂-uitstoot probeert Brussel steeds meer lokale productie te stimuleren en tegelijk de afhankelijkheid van Chinese toeleveringsketens te beperken. Of anders gezegd: laat je binnen dit en de nabije tijd geen auto's van de band rollen in Europa als Chinese producent, dan gaat Europa het je knap lastig maken.

Geen eigendom

Wet van dienst? De voorgestelde Industrial Accelerator Act, die de Europese Commissie in maart presenteerde. De wet zou nieuwe beperkingen opleggen aan buitenlandse investeringen in strategisch belangrijke sectoren (waaronder elektrische voertuigen) wanneer één enkel land meer dan 40% van de wereldwijde productiecapaciteit in handen heeft. Buitenlandse directe investeringsprojecten van 100 miljoen euro of meer zouden aan verscherpt toezicht worden onderworpen en aan minstens vier van zes voorwaarden moeten voldoen.

Image

Die voorwaarden omvatten: het buitenlandse aandeel of stemrecht in een Europees doelbedrijf beperken tot maximaal 49%, buitenlands eigendom in een Europese joint venture eveneens begrenzen op 49%, intellectueel eigendom in licentie geven, minstens 1% van de jaarlijkse omzet besteden aan lokaal onderzoek en ontwikkeling, ervoor zorgen dat minstens de helft van het personeel lokaal is, en minimaal 30% van de onderdelen binnen de EU inkopen. Of anders gezegd: gaat de wet eenmaal in voegen, dan kan je als Chinese autobouwer nog steeds auto's bouwen in Europa, maar zonder dat je de touwtjes in handen hebt.

De gok van 10 miljard

Hoewel de wet nog niet in steen gebeiteld is, is het duidelijk dat de meeste grote Chinese merken de vlucht vooruit nemen en nu al snel een site opkopen of neerpoten. Want momenteel zijn de voorwaarden een stuk minder streng. Het moment kan trouwens niet beter uitkomen, want een hoop westerse merken zitten met fabrieken die niet op volle toeren draaien of die ze graag van de hand willen doen. Kijk maar naar Dongfeng dat auto's gaat bouwen in een Citroën-fabriek, Chery die een fabriek van Nissan over heeft genomen in Spanje, MG die een fabriek gaat bouwen in datzelfde land, BYD die auto's produceert in Hongarije, XPENG die auto's assembleert in Oostenrijk en ga zo nog maar even door.

Image

De grote gok van de EU? Door de Chinese merken versneld auto's te laten produceren in Europa verhoogt de EU natuurlijk werkgelegenheid, maar verkort het de tijd voor Europese merken om een vuist te maken tegen de Chinese merken. Benieuwd hoe dat er binnen enkele jaren uitziet, niet in het minst omdat de Chinese merken niet enkel productie zoeken in lagelonenlanden, maar centraal in West-Europa...