La voiture chinoise fait désormais partie intégrante du paysage européen. Mieux encore : aucun pays ne gagne des parts de marché en Europe de l'Ouest aussi vite que la Chine, avec sa surabondance de marques, de modèles et de motorisations. La production locale restait toutefois marginale, même si ces derniers mois, de plus en plus de marques chinoises annonçaient l'implantation d'un site européen ou le rachat d'un site auprès d'un constructeur occidental « ami ». Pas un hasard… comme on va le voir.
L'Europe met la pression
BYD, Leapmotor, MG, XPENG, Chery et Geely : un petit échantillon de constructeurs chinois présents sur le sol européen qui ont tous un point commun. Chacun d'entre eux a clairement planté son drapeau en Europe ces derniers mois, avec une production européenne ou la construction d'une usine destinée à cette production. Ce n'est pas un hasard, car c'est ni plus ni moins l'Europe qui se cache "low key" derrière cette accélération soudaine.
La réaction de l'UE face aux constructeurs chinois ne se limite pas aux droits de douane. Via une combinaison de screening des investissements, d'exigences de localisation et de normes commerciales liées aux émissions de CO₂, Bruxelles tente de stimuler la production locale tout en réduisant la dépendance aux chaînes d'approvisionnement chinoises. En clair : si vous ne faites pas sortir de voitures d'une chaîne de production en Europe dans un avenir proche en tant que constructeur chinois, l'Europe va sérieusement vous compliquer la vie.
Pas de propriété
La loi en question ? L'Industrial Accelerator Act, présentée par la Commission européenne en mars. Cette loi imposerait de nouvelles restrictions aux investissements étrangers dans des secteurs stratégiques (dont les véhicules électriques) lorsqu'un seul pays détient plus de 40 % de la capacité de production mondiale. Les projets d'investissement direct étranger de 100 millions d'euros ou plus seraient soumis à un contrôle renforcé et devraient remplir au moins quatre des six conditions.
Ces conditions comprennent : limiter la participation étrangère ou les droits de vote dans une entreprise européenne cible à 49 % maximum, plafonner également à 49 % la propriété étrangère dans une joint venture européenne, concéder la propriété intellectuelle sous licence, consacrer au moins 1 % du chiffre d'affaires annuel à la recherche et au développement locaux, veiller à ce qu'au moins la moitié du personnel soit local, et acheter au minimum 30 % des pièces au sein de l'UE. Autrement dit : une fois la loi en vigueur, un constructeur chinois pourra toujours fabriquer des voitures en Europe, mais sans en tenir les rênes.
Le pari à 10 milliards
Bien que la loi ne soit pas encore gravée dans le marbre, il est clair que la plupart des grands constructeurs chinois prennent les devants en rachetant ou en implantant un site au plus vite. Car pour l'instant, les conditions sont nettement moins strictes. Le timing tombe d'ailleurs à pic : une foule de constructeurs occidentaux se retrouvent avec des usines qui ne tournent pas à plein régime ou dont ils aimeraient se débarrasser. Regardez Dongfeng qui va construire des voitures dans une usine Citroën, Chery qui a repris une usine de Nissan en Espagne, MG qui va construire une usine en France, BYD qui produit des voitures en Hongrie, XPENG qui assemble des voitures en Autriche, et la liste continue.
Le grand pari de l'UE ? En poussant les marques chinoises à produire plus vite en Europe, l'UE augmente bien sûr l'emploi, mais elle raccourcit le temps dont disposent les constructeurs européens pour riposter face aux marques chinoises. Curieux de voir ce que ça donnera d'ici quelques années, d'autant que les constructeurs chinois ne cherchent pas uniquement à produire dans des pays à bas salaires, mais bien au cœur de l'Europe de l'Ouest…
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