Rijtest: BMW i3s REx (2018)

Het moet zowat het grootste buitenbeentje van het gamma zijn bij BMW, de i3. Met een volledige elektrische aandrijving, koolstofvezel kuip en styling die zowat haaks staat op de die van de rest van het gamma. Met een doordacht doel, want de i3 moet klanten overtuigen om naar het i-gamma van BMW te stappen. Zo'n 90.000 klanten vonden ook hun weg de laatste vier jaar en na de rangelift in 2016 wil het merk uit München de verkoop nog wat verder aanzwengelen met een facelift. Die facelift kent meteen ook de toevoeging van een sportievere S-versie.

Niet M?

Nee, zeker niet M. Een keuze die we begrijpen. Omdat de M-badge gelijk moet staan met een bepaald niveau van prestaties. Cijfers die je met zo'n i3 nooit zal halen. Pas op, we schrijven de i3 daarmee niet af. Want zelfs de reguliere versie is één van de meest sportieve elektrische wagens op de markt. Dan wel niet dé sportiefste. Wat dat S-derivaat toevoegt in de mix?

Image

Die grotere batterij natuurlijk die tegenwoordig standaard in de i3 zit (die met 33 kWh zeker niet meer bij de grootsten hoort) en een elektromotor die werd gekieteld. De gewone i3 doet het met 170 pk en 250 Nm, de S-versie met 184 pk en 270 Nm. Een petieterig verschil, zou je denken, al werken elektromotoren natuurlijk anders dan verbrandingsmotoren. Het verschil tussen instant 250 of instant 270 Nm koppel is dan ook echt wel duidelijker voelbaar.

Breder schoeisel

Al blijft het niet enkel bij een vermogensupdate. BMW kon maar zo veel doen met de elektrische set-up waardoor het ook werk maakte van de mechanische componenten. Straffere dempers, kortere veren (1 centimeter korter) en dikkere antirolstangen. Belangrijkste update is misschien nog het schoeisel. Nieuwe velgen zorgen voor breder rubber die het geheel naar 195/55 R20 tillen per hoek. Maar liefst 20 milimeter breder per band. En meer band, dat is nog steeds meer grip.

Image

Gooi al die updates in een ketel, zwier er wat ander bumperwerk tegen en je krijgt een i3(s) die in 6,9 tellen de honderd weet aan te tikken - een tel sneller dan je "leasing-BMW-320d" - en topt op 160 km/u. Alleen... hebben deze aanpassingen ook een directe impact op de rijkwijdte van de elektrische Beamer. Te zeggen; op papier min 20 kilometer. En is die range niet heilig in dit segment?

Speelvogel

Voor we daar over zaniken misschien eerst het rijgedrag beoordelen. Dat is alvast wat we gewoon zijn van de i3 maar dan net een tikkeltje scherper. De i3 was zonder discussie al de meest sportieve elektrische auto van het moment (lees: plezantste), de s-versie doet daar nog een schepje bovenop. De voortrein krijgt een stuk meer grip door het breder schoeisel waardoor je een stuk snediger door de bocht kan. Daarnaast krijgt de elektromotor een toef meer ademruimte met het extra vermogen waardoor er na de initiële krachtsexplosie bij het vloeren van het gaspedaal langer vort blijft gemaakt worden.

Image

Het resultaat is dat de i3s hothatch-allures heeft. Zoals een Fiesta ST zeg maar. Eentje met achterwielaandrijving dan wel. Waardoor je vermakelijke taferelen tevoorschijn kan toveren. Het blijft een lollige speelvogel die tevens een extra Sport-stand krijgt die het gaspedaal en de sturing nog wat aanscherpt. Het volwassen equivalent van dat elektrische autootje waarmee je vroeger in de tuin scheurde. Of de i3s even snel plat is als dat speeltje?

Range-problematiek

BMW probeert alvast de pijn te verzachten door tegenwoordig een accupakket van 33 kWh in de i3 (en i3s) te steken. 300 kilometer ver moet je daar mee geraken op papier. 280 stuks voor de i3s trouwens. De realiteit leert ons echter dat je beter mikt op 160 stuks. Geen cijfer om over naar huis te schrijven natuurlijk. De oplossing zal je deze generatie niet meer zien in een grotere batterij, wel in de REx, de Range Extender.

Image

En vanaf daar begint het wat ingewikkeld te worden. Want wil je verder elektrisch rijden, dan moet je gaan voor een versie die minder ver elektrisch kan rijden. Wat we daar mee bedoelen? De i3s met Range Extender heeft standaard een kleinere elektrische range door het extra gewicht van die extender. Een verbrandingsgenerator op benzine trouwens! Die weet in reële omstandigheden dan weer wel zo'n 120 km extra peut in de batterijen te pompen. Waardoor je range finaal op een hogere 280 kilometer komt te liggen. Alleen rij je dan rond met een elektrische wagen die CO2 en NOx aan het uitstoten is. Zie dat Greenpeace het niet ziet.

Eigen eiland

Een wat rare keuze dus, om je elektrische wagen te ver-ont-elektrificeren. Ben je daar dus aan toe, dan koop je misschien beter geen elektrische wagen... of eentje met een grotere range. Enfin, minimaal 39.200 euro vraagt BMW voor de opgefriste i3. Onze i3s mét Range Extender en enkele broodnodige opties (zoals een snellader) klokte af op 60.685 euro. Een smak geld om (niet volledig) elektrisch te rijden.

Image

Het voordeel op dit moment? Er zijn geen alternatieven. Althans, alternatieven die op het niveau van deze i3s weten te spelen. De nieuwe Nissan Leaf is wat blijven stilstaan, gerief van Tesla nog stukken duurder of gewoon niet leverbaar. Meest directe rivaal is misschien nog de op leeftijd gerakende Renault Zoe. Tegenwoordig met 41 kWh aan accu, 110 pk en een extreem aantrekkelijke instapprijs van 26.950 euro. Alleen is die absoluut niet zo sportief als deze i3s. Maar zoeken elektrische chauffeurs dit?

Conclusie

We moeten het toejuichen dat BMW haar historie niet verloochent bij het creëren van een elektrische wagen. Rijplezier primeert. Nog steeds bij de i3 en al zeker bij de i3s. Het resultaat is hoogst vermakelijk en een uniek verkooppunt in het segment. Hamvraag blijft natuurlijk dat klanten range willen inboeten voor een wat leuker stuurgedrag. Dat kan werken bij een M4 of een M2 maar bij een elektrische auto die amper 160 kilometer ver geraakt zonder hulp?

Image