In 1970 lanceerde Citroën de GS. Het was een model tussen de DS en de 2 CV in. Dat was nodig, want de DS was een model dat aanmerkelijk hoger gepositioneerd was dan zijn voorganger, de Traction Avant. Daardoor was een gat ontstaan in de prijslijst, waardoor de Franse koper minder geneigd was een Citroën te kopen. Dat gat werd eerst opgevuld door de Ami 6 - met de omgekeerde achterruit, weet je nog - en de Ami 8 maar beide wagens werden meer als budgetmodellen beschouwd en konden het gat met de DS niet helemaal dichten.
Enter de GS dus, al heeft het goed 15 jaar geduurd voordat de GS het levenslicht zag. Citroën experimenteerde al sinds de jaren 50 met een model dat in die regionen van het gamma moest gaan rijden maar het kwam maar niet tot een goede oplossing. Eerst was er de C10, een bubble car, die met een erg apart ontwerp het prototypestadium nooit verliet. Later volgde Project F met schuine achterzijde, vierkante koplampen en net zoals de SM koplampen achter glas maar in 1965 had Renault al de R16 op de markt gebracht en bij Citroën vonden ze dat het ontwerp toch teveel op dat van hun concurrent leek.
In 1967 werd een knoop doorgehakt en werd het autosalon van Parijs in 1970 als mijlpaal vooropgesteld voor een nieuw model. Dat was een krappe deadline in die tijd maar het zorgde er wel voor dat Projet G geboren was. Voor het ontwerp van Projet G speelde Citroën drie designers uit tegen elkaar: Giugiaro, het Italdesign van Pininfarina en Robert Opron. Het was die laatste die met de eer gng lopen en zijn ontwerp in productie zag gaan. Opron tekende nadien ook nog de SM en CX voor Citroën. Pininfarina hertekende op zijn beurt zijn ontwerpvoorstel en bood het aan bij Alfa Romeo, da het voor de Alfasud gebruikte.
wankel
Citroën liet niet alleen een nieuwe wind waaien over het design van de GS. Ook onder de kap waren er grote plannen. De ingenieurs wilden naast de éénliter met 55,5 pk ook een wankelmotor onder de kap. Daarvoor werd een samenwerking met NSU opgezet, dat toen net de Ro80 op de markt had. Die versie kwam echter pas in 1973 op de markt, onder de naam 'BiRotor'. De motor was dezelfde als die uit de NSU. Met 106 pk was hij dan wel iets minder krachtig. De motor bleek echter helemaal niet zuinig en een GS met birotormotor was 70 procent duurder dan een standaard GS. In die periode kwam de oliecrisis ook nog eens aan als een ongewilde gast op een autofeestje, wat ervoor zorgde dat de GS Birotor geen succes werd. Citroën kocht de meeste van de 875 geproduceerde exemplaren zelfs terug en gooide ze op de schroothoop. Eigenaars kregen er een CX voor in ruil.
De GS kwam op 24 augustus 1970 op de markt. Het koetswerk werd bestempeld als een Kammback, genoemd naar de Duitse aerodynamist die in de jaren 30 odnerzoek deed naar het aparte ontwerp van de achterzijde in de jaren 30. Andere ontwerpen die hetzelfde principe gebruiken zijn de Citroën CX, de Alfa Romeo Montreal en de Ferrari Dino. De vorm van de achterzijde zou het brandstofverbruik bij hogere snelheden naar omlaag halen. De kofferklep van de GS werd een vijfde deur, waardoor het eigenlijk om een sedan met fastbacklooks gaat. Ook een breakversie werd op de markt gebracht, al zag je die in die tijd opmerkelijk veel minder vaak rijden. Van die breakversie werd overigens ook een GS Service-versie gemaakt, met drie deuren. De shooting brake looks maken hem vandaag een gegeerd verzamelobject.
luchtvering light
Citroën staat gekend om haar hydropneumatische ophanging en dat was bij de GS niet anders. Het systeem werd afgeleid van dat van de DS, net zoals het ydraulische remsysteem. De ophanging was zelfnivellerend, iets wat Citroën graag duidelijk maakte door de GS op drie wielen te laten rijden in diverse reclamespots, om zo de efficiëntie van het systeem duidelijk te maken.
Bij de lancering kaaptde de Citroën GS de trofee van Car of the Year 1971 weg. Opvallend daarbij was dat een ander Citroën-model - de SM - op plaats 3 eindigde. Plaats 2 was voor de Volkswagen K70, maar daar hebben we nadien gelukkig nog weinig over gehoord.
plastic lift
In 1980 vond Citroën het pas nodig om de GS te faceliften. De grootste wijziging daarbij was het aanpassen van de kofferklep, die voortaan als vijfde deur door het leven ging, met scharnieren aan het dak. Dat was tekenend, want Citroën volgde daarmee de hatchbacktrend die de Volkswagen Golf een aantal jaren voordien had ingezet. Tegelijk werd de naam veranderd in GSA. Citroën voorzag de GS van kunststof bumperwerk, ook een trend die in die periode hoogtij begon te vieren. Ook de achterlichten werden vernieuwd. Binnenin werd het instrumentenpaneel volledig herzien, al bleef het enkelspakige stuurwiel wel behouden. Ook het atypische snelheidsmeter die op bepaalde versies werd geleverd en waarbij de snelheidsaanduiding als bij een weegschaal rond de naald draaide, werd na de facelift behouden.
In totaal werden meer dan 2 miljoen GS en GSA verkocht, waarvan het merendeel van het GS-type, in berlinevorm. Citroën besloot de GSA al in 1982 gedeeltelijk te vervangen door de nieuwe BX, al liep de productie van de GSA nog door tot 1986. Een invulling van de lagere regionen kwam er pas toen de ZX in 1992 de degen opnam tegen de Opel Astra en Volkswagen Golf, en zo het gat tussen de Citroën AX en de BX dichtte.
Speciale versies? Die waren er ook. Niet alleen de Special-uitrusting, die eigenlijk vooral de basisversie aanduidde. De X-reeks was de sportieve variant, terwijl de Pallas-versie voor luxe stond, net als bij de latere CX. In 1972 ontwierp Marcelo Gandini voor Bertone de Camargue, een 2+2 coupé op basis van de GS. Later kwam er ook de GS Basalte met specifiek interieur en velgen en in 1976 mocht kunstenaar Jean-Pierre Lihou een GS beschilderen met pijlen in allerlei richtingen.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen