Polestar 3 Dual Motor getest - Maak plaats, Duitsers (2025)

Laag voor een SUV

Dat is dan wel een SUV zoals je er nooit eerder eentje zag, zelfs naar de standaarden van vandaag. Zo slaat de Polestar 3 op het eerste gezicht een bruggetje tussen het design van de ‘2 en dat van de ‘3. Vooraan gaat hij bijvoorbeeld al de richting van de ‘Dual Blade’-koplampen uit, maar heeft hij wel nog de illusie van een grilletje ertussen. In dat grilletje zitten een resem sensoren verborgen en geheel op z’n Polestars worden die aangeduid met lekker industriële opschriften. Het opmerkelijkste aan de neus bevindt zich daar echter net boven want daar zit een heuse spoiler om de lucht te over de voorklep te leiden.

Image

Bovenaan de achterklep vind je nog zo’n spoiler terug terwijl deze Polestar ook de schuin aflopende daklijn van een coupé krijgt. Dat is dan wel een coupé van 4,9 meter lang en bijna 2 meter breed maar van een afstandje zou je hem die afmetingen niet nageven. Dat dankt de Polestar 3 vooral aan zijn hoogte van amper 1,61 meter waardoor hij opmerkelijk laag is voor een SUV… En dat doet je bijna vergeten waar deze auto zijn basis mee deelt.

Wel 706 kilometer rijbereik!

Polestar bouwde zijn ‘3 namelijk op het SPA2-platform, je welbekend van bijvoorbeeld de Volvo EX90. Dat merk je tot op zekere hoogte aan de aandrijflijnen want net als die Volvo is de Polestar verkrijgbaar met de keuze uit achter- of vierwielaandrijving. In dat eerste geval krijg je een enkele elektromotor op de achteras met 299 pk en 490 Nm koppel en kies je voor de Dual Motor, dan worden dat twee elektromotoren — eentje op elke as. Samen produceren die dan 489 pk en 840 Nm koppel maar is dat nog niet genoeg, dan maakt de Dual Motor Performance daar 517 pk en 910 Nm koppel van.

Image

Qua batterijen houden ze het bij Polestar dan weer simpel: elk exemplaar van de ‘3 krijgt 111 kWh aan cellen in de bodem. Daar gaat het dus om precies dezelfde accu als je in een Volvo EX90 krijgt, tenzij je de Single Motor-versies van beide EV’s vergelijkt. Dan houdt de Volvo het namelijk bij 104 kWh terwijl de Polestar dus wél gewoon 111 kWh behoudt. Combineer dat met het lagere verbruik van zo’n versie met enkele elektromotor en de Polestar 3 Single Motor zou wel 706 kilometer rijbereik moeten halen… In theorie natuurlijk.

Merkbaar scherper

Zo reden wij voor deze test alvast niet met zo’n Single Motor maar met een Dual Motor-versie — zonder de ‘Performance’-toevoeging dus. Die ‘Performance’-toevoeging misten we echter op geen enkel moment want met een 0-naar-100-tijd van 5,0 seconden moest ons exemplaar maar 0,3 tellen afgeven ten opzichte van zo’n Performance. De topsnelheid is ook identiek aan 210 km/u dus de reguliere Dual Motor-versie is op zijn zachtst gezegd snel genoeg. Stiekem is het echter niet zijn snelheid die ons het meeste wist te verbazen, want de Polestar onderscheidt zich op nog één belangrijk vlak van zijn Volvo-broer.

Image

Terwijl zo’n EX90 namelijk al zijn kaarten inzet op comfort, neemt bij Polestar de dynamiek veel meer het voortouw. Begrijp ons niet verkeerd: met zijn adaptieve ophanging in de zachtste stand is ook deze elektrische SUV vrijwel een vliegend tapijt maar zwier je de aandrijflijn in de ‘Performance’-stand en de dempers op ‘Firm’, dan ontwaakt een volledig andere auto. Zo stuurt de Polestar merkbaar scherper dan de Volvo terwijl alle Dual Motor-versies aanvankelijk standaard een torque vectoring-module op de achteras krijgen. Die kan meer van het vermogen naar het wiel aan de buitenkant van de bocht sturen en het resultaat is zo enorm veel grip, dat je nooit zou geloven dat deze SUV ruim 2,5 ton weegt.

Snelladen… alhoewel, “snel”

Dat doet hij echter wel, en dat merk je enigszins aan het verbruik van deze EV. Zo zakt het WLTP-rijbereik van een Dual Motor-versie alvast naar 636 kilometer. Dat is echter nog steeds niet verkeerd — en een dikke 50 kilometer meer dan een Volvo EX90 met vrijwel dezelfde aandrijflijn belooft — maar in de praktijk mag je daar natuurlijk nog een paar kilometertjes van aftrekken. Onze Polestar verbruikte namelijk gemiddeld 22,6 kWh/100 km dus reken je dat even uit, dan weet je dat je de 500 kilometer waarschijnlijk niet haalt.

Image

Het moet wel gezegd dat onze test plaatsvond in een bitterkoude week, dus dan is een dergelijk verbruik niet verwonderlijk voor een EV van dit kaliber. Die temperaturen rond het vriespunt hadden trouwens niet alleen een invloed op dat verbruik, maar ook op de laadsnelheid. Hoewel Polestar namelijk belooft dat deze EV kan snelladen aan vermogens tot 250 kW, worstelde ons exemplaar om zelfs maar 70 kW te halen. Daarmee deed hij het zelfs nog slechter dan de Volvo EX90 die een collega toevallig in dezelfde periode testte: die schommelde steeds rond de… 80 kW.

Over-the-airupdates op komst

Zo zijn we aanbeland bij het moment waarop we met enige tegenzin moeten toegeven dat er wel meer zo’n foutjes in deze Polestar geslopen zijn, net als in zijn Volvo-broer. De knoppen op het stuur zijn bijvoorbeeld variabel afhankelijk van wat je nodig hebt, maar vaak vonden wij dat wat we nodig hadden er toch niet terug. Het audiovolume aanpassen lukte ons bijvoorbeeld nooit zonder een hand van het stuur te halen. Hetzelfde geldt voor de afstandsregeling van de adaptieve cruise control, al is het blijkbaar normaal dat je dit niet kan kiezen bij deze auto’s. Jammer, want daardoor is die functie eigenlijk amper bruikbaar op onze drukke snelwegen.

Image

Af en toe kwamen we zelfs eens echte bugs tegen zoals schermen die bleven hangen of functies die niet werkten. Dat waren soms best belangrijke functies want wanneer we de eerste keer achter het stuur plaatsnamen, weigerde de verstelling van dat stuur en van de zijspiegels bijvoorbeeld even dienst. We kregen zelfs eens een verontrustende storingsmelding over de aandrijflijn die bovendien weergegeven werd in een bizarre combinatie van Nederlands en Frans… Maar goed, de auto bleef ondertussen wel gewoon functioneren en Polestar belooft al die foutjes nog aan te pakken met over-the-airupdates.

Tussen high-tech en minimalisme

De zaken die echter wel al af zijn, zijn dan ook helemààl af. Zo vindt het interieurdesign wat ons betreft de perfecte balans tussen high-tech en Scandinavisch minimalisme, ook al had een fysiek knopje meer hem hier en daar geen kwaad gedaan. Het infotainment werd bovendien ontwikkeld door Google — je weet wel, de dames en heren achter Android-smartphones — dus veel intuïtiever dan dit wordt een scherm niet. Daar goten ze bij Polestar dan wel hun eigen sausje over en het resultaat is een interface die zo’n rust uitstraalt, dat zelfs Tesla er op sommige vlakken van kan leren.

Image

Dat laatste geldt trouwens al helemaal voor de rest van het interieur. Daar vind je heerlijk comfortabele stoelen in een goed afgewerkte, lichtrijke en ruime cabine. Op dat laatste vlak moet de Polestar zijn meerdere natuurlijk wel erkennen in de Volvo want die is nog net een beetje groter en vooral hoger. Zo houdt deze ‘3 het bij vijf en geen zeven zitplaatsen en is de koffer met zijn 484 liter de volle 171 liter kleiner dan die van een EX90. Heb je met andere woorden écht veel ruimte nodig, dan ben je beter af met de Volvo… Maar op heel wat andere vlakken overtuigt de Polestar meer.

Goedkoper dan een Volvo — wacht, wat?

Eén van die vlakken is verrassend genoeg de prijs. Zo haal je een Polestar 3 in huis vanaf 78.500 euro en voor dat geld krijg je een Single Motor met dus 299 pk uit een enkele elektromotor. Moet het toch meer zijn, dan betaal je 85.500 euro voor een Dual Motor met dezelfde 489 pk als ons testexemplaar. Een Dual Motor met Performance-pakket kost je dan weer 92.100 euro en dan krijg je dus de volle 517 pk. Van uitrustingsniveaus is niet echt sprake bij Polestar maar je kan wel nog een resem technologiepakketten toevoegen, al is zo’n ‘3 is zijn basisvorm ook allesbehalve slecht uitgerust.

Image

Begrijp ons niet verkeerd: ook wij vinden 78.500 euro veel geld maar een Volvo EX90 moet nog meer dan dat kosten. Daar betaal je namelijk 86.320 euro voor een Single Motor, die dan ook nog eens zwakker is en over een kleinere accu beschikt. Ook in vergelijking met andere concurrenten is de Polestar trouwens scherp geprijsd, inclusief de Duitse. Zo kan je een Audi Q8 e-tron momenteel niet meer nieuw bestellen — hoe zou dat komen — maar de basis-Mercedes EQE SUV is ruim 5.000 euro duurder en de goedkoopste BMW iX kost zelfs bijna 6.000 euro meer, al krijgt die laatste wel standaard meer vermogen en vierwielaandrijving.

Conclusie

Met de Polestar 3 waagt het merk zich in hogere sferen, en dat doen ze allesbehalve slecht. Zo overtuigt hij met zijn knappe design, zijn dynamische rijgedrag en zijn grote rijbereik — of toch zolang je ‘m met achterwielaandrijving kiest en niet te vaak in de vrieskou rijdt. Hier en daar vertoont hij echter nog wat schoonheidsfoutjes die je in een concurrent van pakweg Mercedes of BMW waarschijnlijk niet zult zien… Maar binnen een jaartje, wanneer de Polestar een paar over-the-airupdates op zak heeft, weten wij wel welke elektrische premium-SUV we zouden kiezen.

Meer EV’s in de gratis EV-Gids

Wil je het complete marktoverzicht van alle EV’s ontdekken? Klik dan door naar de Autofans EV-Gids 2025 of blader hieronder meteen door het magazine!