Ben je op zoek naar een plug-inhybride SUV, dan is de lijst vrijwel eindeloos. De premiumkoper kijkt naar Mercedes, BMW of Audi en de rest richting Toyota, Ford, Volkswagen, Hyundai of Kia. Moeten ze in de plaats daarvan met z’n allen koers zetten naar de Honda-showroom voor deze CR-V? Wij zochten het uit!
Pros
- Scherpe looks
- Soepele, zuinige aandrijflijn
- Lekker veel knoppen
Cons
- Niet de snelste
- Nogal ouderwets infotainment
- Hoge instapprijs voor e:PHEV
Wat is dit?
Dit is een Honda — want jawel, dat merk bestaat nog steeds. Het is bij ons alleen niet zo populair want tot voor kort zette Honda zijn zinnen vooral op de Japanse en Amerikaanse markt. Daar komt stilaan echter verandering in want de Civic kreeg zopas een crossoverbroertje in de vorm van de ZR-V terwijl ze met de e:Ny1 een poging wagen in het segment van de elektrische SUV’s. Weet je wat echter nog ontbrak in hun gamma? Een plug-inhybride!
Beetje Civic, beetje… Volvo XC60
Enter de Honda CR-V, al kennen we die modelnaam natuurlijk al langer dan vandaag. Sterker nog: je kijkt hier naar de zesde generatie van Honda’s ‘Comfortable Runabout Vehicle’ en die breekt compleet met de styling van zijn voorganger. Terwijl die nog afgerond en zelfs wat opgeblazen voor de dag kwam, zet Honda nu in op scherpe lijnen en rechte vlakken. Daardoor loopt hij vooraan mooi in de pas met pakweg de Civic, maar dan met de achterpartij van een… Volvo XC60?!
Geen nood echter want hoewel deze Honda in China gebouwd wordt, hebben de Japanners niet gewoon de kopieerpolitiek van hun buren afgekeken. Zo heeft de CR-V al sinds zijn allereerste generatie rechtopstaande achterlichten dus daar komt dat kenmerk gewoon vandaan. Ook het feit dat deze SUV met zijn lengte van 4,7 meter precies zo groot is als een Volvo XC60, zullen we maar een toevalligheid noemen. Dat maakt ‘m trouwens 8 centimeter langer dan zijn voorganger, en dat is niet de enige uitbreiding die deze nieuwe CR-V krijgt.
Eerste Europese Honda-PHEV
Er komt namelijk een aandrijflijn bij en dat is er voor het eerst in Honda’s Europese carrière eentje van de plug-inhybride soort. Zo is de CR-V er momenteel in twee smaakjes: als e:HEV en als e:PHEV. Allebei combineren ze een 2.0-liter viercilinder benzinemotor met een elektromotor — of twee voor het geval je de e:HEV met vierwielaandrijving wil, een optie die bij de e:PHEV niet verkrijgbaar is. Hoe dan ook piekt het totaalplaatje steeds op 184 pk en 335 Nm koppel, ongeacht welk soort hybride je kiest.
Wat je e:PHEV dan weer wel krijgt en je e:HEV niet, is een flinke accu onder de bodem. Die beschikt namelijk over een capaciteit van 17,7 kWh wat niet verkeerd is voor een moderne plug-inhybride, maar ook niet marktleidend. Laat ons echter realistisch zijn: een elektrisch rijbereik van op papier 82 kilometer zou genoeg moeten zijn voor de meeste van je dagdagelijkse verplaatsingen. Eens op locatie kan je ‘m vaak toch weer in de stekker steken, waar hij dan in zo’n 2,5 uur weer vol is met een maximaal laadvermogen van 6,8 kW.
Leasing-BMW in je achterbumper
Dat is natuurlijk allemaal theorie dus hoever komen we dan in de praktijk op stroom? Wel, na een gevarieerde rit over stukken snel- en stukken binnenweg was onze accu leeg na iets meer dan 65 kilometer. Daarbij viel ons wel op dat rijden in de elektrische modus een bepaalde beperking met zich meebrengt. Zo weigert de C-RV dan resoluut om sneller dan 120, misschien even 121 of bergaf 122 km/u te rijden en we weten het: dat is voldoende om in België binnen de snelheidslimieten te blijven… Maar wil je op de snelweg even iemand inhalen op het linkervak, dan heb je toch al snel menig leasing-BMW op een paar centimeter van je achterbumper.
Dat probleem heb je echter niet wanneer je alles gewoon in de hybride rijmodus laat want dan kiest het systeem zelf wanneer het elektrisch rijdt. Dat gebeurt nog steeds verrassend vaak, zelfs als je CR-V niet opgeladen is. Dan gedraagt hij zich namelijk gewoon als een zelfopladende hybride want hij houdt steeds een beetje accucapaciteit over om mee te kunnen spelen. Het resultaat is dat ons verbruik na een rit zonder opladen op amper 5,7 l/100 km eindigde, niet verkeerd dus voor een auto van dit formaat.
Balans tussen comfort en dynamiek
Net zoals deze Honda geen fan is van te snel rijden op de snelweg, is hij ook geen fan van snel optrekken. Begrijp ons niet verkeerd: met zijn 184 pk beschik je over voldoende vermogen voor de alledag maar een 0-naar-100-tijd van 9,4 seconden is tegenwoordig niks meer om naar op te kijken. Bovendien beschikt de CR-V over een traploze automaat waardoor je bij wat stevigere acceleraties een constant gehuil van de benzinemotor te horen krijgt. Kortom: de sportiefste aandrijflijn is dit niet.
Dat verwacht je misschien ook niet van een gezinsvriendelijke SUV maar het gekke is dat het platform van de CR-V wél meer sportiviteit had aangekund. Zo stuurt deze Honda verrassend direct en helt hij ook niet te veel over in de bochten, dus zijn balans zit best goed. Dat laatste dankt hij trouwens ook deels aan zijn adaptieve ophanging die je standaard mee krijgt op de plug-inhybride versie. Die maakt de gehele rijervaring ook nog eens lekker comfortabel — of wat had je dan verwacht van een ‘Comfortable Runabout Vehicle’?
Van de oude stempel
Daarnaast wil zo’n CR-V natuurlijk ook een ruime, handige SUV zijn en ook daarin is hij wat ons betreft geslaagd. Zo krijgt de e:PHEV een mooie 617 liter bagageruimte en dat is verrassend genoeg meer dan bij een e:HEV, want diens nochtans kleinere batterij zit onder de koffervloer. Is dat nog niet genoeg, dan is de achterbank ook verstelbaar zodat je kan kiezen uit meer ruimte voor de passagiers of meer ruimte voor bagage. Die passagiers zitten trouwens hoe dan ook riant en dat geldt al helemaal voorin, waar je zonder moeite langere afstanden zou willen overbruggen.
Ook de indeling van het dashboard verdient een pluim, al kan dat eraan liggen dat wij wel fan zijn van auto’s van de oude stempel. Zo beschikt de CR-V — net als andere Honda’s trouwens — nog over best veel fysieke knoppen. Daardoor is het zelfs geen probleem dat het infotainmentscherm wat klein is naar moderne maatstaven, al stoorden we ons wel eens aan de ergonomie van dat systeem. Zo is het bijvoorbeeld onmogelijk om tijdens het rijden de wel eens irritante rijhulpsystemen — zoals de snelheidswaarschuwing — af te zetten en met z’n korrelige fotootjes ziet de interface er ook nogal ‘2000’ uit… Maar goed, je kan niet alles willen.
Serieuze (maar goed belegde) boterham
Al mag je natuurlijk wel best veel willen voor het geld dat Honda voor z’n CR-V vraagt, want die is stiekem niet goedkoop. Zo kost de basis-e:HEV meteen 48.635 euro en dat maakt ‘m duurder dan pakweg een Nissan X-Trail e-Power. De Honda is daarmee wel nipt goedkoper dan een Toyota RAV4 Hybrid maar vergelijken we hun plug-inhybride versies, dan haalt de Honda de Toyota weer in. Voor een CR-V e:PHEV betaal je namelijk minstens 64.035 euro en dat is, in vaktermen, een serieuze boterham.
Gelukkig krijg je standaard flink wat beleg op die boterham. Zo steekt de plug-inhybride meteen in het hoogste uitrustingsniveau dat Honda aanbiedt: de Advance Tech. Reken daardoor standaard op zaken zoals verwarmde én geventileerde voorzetels, een verwarmd stuurwiel, elektrisch verstelbare voorstoelen, een panoramisch open dak, parkeersensoren rondom met achteruitrijcamera en zo kunnen we eigenlijk nog wel even doorgaan. Voor het geld dat je met andere woorden een Europese premium-plug-in als basisversie koopt, koop je een volledig uitgeruste Honda CR-V e:PHEV.
Conclusie
Om dus terug te komen op de vraag in onze titel: is de Honda CR-V een terechte of een onterechte underdog? Wel, wij neigen toch sterk naar dat tweede antwoord. Je kijkt hier namelijk naar een fijn sturende, goed afgewerkte en ruime plug-inhybride SUV met weliswaar wat eigenzinnige Japanse trekjes, maar dat hoeft geen probleem te zijn. Eén van die trekjes is namelijk zijn uitgebreide basisuitrusting en die verantwoordt zijn op het eerste gezicht relatief hoge startprijs.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen