Decennia lang werken aan een technologie die vooral niet voelbaar mag zijn door de chauffeur. Je zou het afschrijven als gekkenwerk. Toch is het dat waar de R&D-afdeling van Mazda zich mee bezig hield. Het resultaat heet alvast G-Vectoring Control en moet het kunnen van chassis tot het uiterste drijven. Of dat werkt?
Het is bijna met zekerheid te zeggen dat alle hogere kaderleden van Mazda onderaan hun rug trots 'Jinba Ittai' hebben getatoeëerd, want het merk gebruikt de lijfspreuk niet enkel voor hippe marketingdoeleinden, de Japanners ademen de spreuk. Een aardig Japanse filosofie die de verbondenheid tussen paard en ruiter omschrijft. Of in Mazdaiaanse termen: tussen chauffeur en auto.
Mazda droomt namelijk van een wereld waarin de auto geen machine meer is dat we opereren, maar een verlengstuk wordt van ons lichaam. Welke champignons ze daarvoor in hun noodles hebben moeten draaien, we zijn er ook nog altijd naar op zoek. Al moet de eerlijkheid gebieden dat het merk de laatste tijd sterke vooruitgang boekt op het emotiedepartement. Dus misschien zitten ze toch nog niet zo ver af met hun Jinba Ittai?
Hond op een stok
Die filosofie is trouwens niets nieuw, want het merk bedacht onder die leuze haar gehele Skyactiv-technologie. Van lichtere carrosserieën over een strakker chassis tot een resem responsieve motoren. Helemaal bovenop die gebouwde toren komt G-Vectoring Control te staan, een elektronisch systeem dat alle componenten in harmonie laat werken om ingewerkte G-krachten optimaal te balanceren.
Klinkt nog steeds even onbegrijpbaar Japans als hond op een stok? We kunnen je geen ongelijk geven, want ook de slimste koppen van Mazda moesten het ons meer dan eens uitleggen. Laat ons het dus zo simplistisch mogelijk proberen uit te beelden...
Ooit al het gevoel gehad dat wanneer je een bocht ingaat de gehele carrosserie naar een kant helt? Wel, dat zijn G-krachten die niet enkel inwerken op de wagen, maar ook op je lichaam. En neem het woord maar aan van racepiloten; er bestaat een optimale manier om die G-krachten te verspreiden over de vier wielen. Want ga je vlak voor een bocht even lichtjes van het gas, dan helt de wagen voorwaarts en komt er meer gewicht op de voorwielen te liggen waardoor die over een breder gripspectrum beschikken. Het is juist dat wat Mazda via slimme elektronica poogt de repliceren, waardoor er een zachtere transitie is tussen inwerkende G-krachten.
Koppel loskoppelen
Hoe ze dat juist doen? Door de stuurinput en gaspedaalpositie als variabelen te gebruiken, ze in een wiskundige formule te gieten en de uitkomst via lijnen code te laten inwerken via het elektronisch hart op het koppel van de motor. Zo zal de G-Vectoring Control bij het ingaan van de bocht de G-kracht verlagen met zo'n 0,01 tot 0,5 G of - iets duidelijker - het koppel van de motor verlagen tot 30 Nm (waardoor het gewicht van de wagen dus op de voorwielen valt).
Nu, die 30 Nm is het meest extreme getal dat de technologie van het blok kan wegtoveren. In de realiteit gaat het eerder over zo'n 1 tot 3 Nm bij het ingaan van een manoeuvre. Of anders gezegd; niet waarneembaar voor het menselijk gevoel.
Grafiekjes kijken
Wat ons meteen ook bij het grootste probleem van het systeem brengt; want hoe kan je iets beoordelen wat je eigenlijk niet voelt? Letterlijk, want hoewel de ijverig knikkende Japanners na de tests meermaals vroegen of we het verschil konden voelen was het antwoord steevast: 'Nee, niet echt.' Hun antwoord ging niet verder dan wat extra hevig knikken en lachen.
Met reden, zo blijkt achteraf. Want zoals we de Japanners kennen hadden ze elke stuurslag van ons geregistreerd en er duizenden grafiekjes van gemaakt. Het meest frappante resultaat was waarneembaar op de 'rechtdoorstukken' van het circuit. Wat blijkt? Met G-Vectoring Control moesten we beduidend minder kleine correcties maken (die je daarom niet altijd zelf meer opmerkt). Dat dit een impact zal hebben op een rit naar het Zuiden van Frankrijk, dat kunnen we niet tegenspreken.
Voor niets
Kortom, G-Vectoring control moet er voor zorgen dat de wagen net zo reageert als je van hem verwacht. Comfortabeler tijdens lange ritten en veiliger bij plotselinge manoeuvres. Vooral dat laatste is zichtbaar wanneer we onze videobeelden herbekijken, want voor eenzelfde manoeuvre moet je met G-Vectoring een stuk minder aan je stuur draaien.
Na de zomer zal Mazda dan ook starten met het uitrollen van het systeem. Standaard op elk model dat een nieuwe generatie of facelift krijgt. Wat het eerste model wordt met standaard G-Vectoring houden de Japanners nog lekker geheim Op de vraag of ook de MX-5 kan profiteren van het systeem (tenslotte een 'analoge' wagen) was het antwoord kort: 'we zijn dit momenteel aan het bekijken'.
Conclusie
Gek eigenlijk, ons een dag laten rondrijden met een resem aan Mazda's om de gehele dag eigenlijk geen verschil te voelen. G-Vectoring speelt dan ook op onze - meestal - onbewuste bewegingen die we maken om een auto in het gareel te houden. Althans, dat bewijzen de grafiekjes die aantonen dat we een vloeiender weggedrag met minder nood aan input van de chauffeur krijgen. En het feit dat Mazda zo'n groot evenement op poten stelt wilt toch ook wel iets zeggen over het geloof in het systeem, niet?
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen