Begin dit jaar werkte de Europese Unie de "Industrial Accelerator Act" uit. In dat voorstel staat dat Europa bereidt is om autobouwers subsidies en belastingvoordelen te geven, als ten minste 70% van de aandrijflijn van een auto gemaakt is in Europa. Of anders gezegd: een "Made in Europe"-auto. Mooi in theorie, alleen: wie gaat die batterijen dan bouwen?
Europese merken zijn nog niet klaar
De regels die vervat zitten in de Industrial Accelerator Act zijn streng maar rechtvaardig. Zes maanden na de goedkeuring moeten minstens drie batterijcomponenten (waaronder de cellen) in de aandrijflijn van een EV uit de EU komen om beroep te mogen doen op de subsidies en voordelen. Drie jaar later voert de EU dat dan op tot vijf componenten. Uiteindelijk kom je zo - mits wat creatief rekenwerk - op 70% van een aandrijflijn die gebouwd is in Europa. Het doel is jobs in de EU behouden en de Chinese concurrentie op afstand houden.
Klinkt goed, maar de sector vindt de timing veel te strak. "We zien geen realistisch pad om die eisen binnen de tijdlijn van de Commissie te halen", klonk het bij Maria Linkova-Nijs van de Europese vereniging van autofabrikanten ACEA. ACEA vraagt om die termijnen op te rekken naar respectievelijk drie en vijf jaar om zo meer tijd te krijgen om de toeleveringsketens uit te bouwen, kosten te drukken en de structurele nadelen van produceren in Europa weg te werken.
EV's terug duurder
Volgens ACEA zullen autobouwers minder betaalbare elektrische wagens bouwen als de lat te hoog ligt, waardoor de CO2-doelstellingen moeilijker haalbaar worden. Het gevolg: nog meer ruimte voor Chinese concurrenten met hun goedkope productie-ecosysteem. De regels die Chinese merken moeten tegenhouden, kunnen dus precies het omgekeerde bewerkstelligen.
De realiteit is inderdaad weinig flatterend. Het Chinese CATL en het Zuid-Koreaanse LG Chem leveren het grootste deel van de batterijen voor EV's en plug-ins in Europa, of ze nu van overzee komen of uit fabrieken in Europa zelf. Zelfs Stellantis, ooit van plan om drie gigafabrieken te bouwen met ACC en Mercedes, bouwt nu samen met CATL een gigafabriek in Spanje. Northvolt ging failliet ondanks een contract met BMW. ACC levert wel cellen aan Stellantis vanuit een nieuwe fabriek in Frankrijk, maar de plannen voor Duitsland en Italië liggen on hold. En Verkor, dat batterijen aan Renault en Alpine moet leveren, is nog niet eens met productie begonnen. Pijnlijker nog: terwijl veel geplande fabrieken in Europa ingesteld zijn op de bouw van NMC-batterijen, blijft de vraag naar goedkopere LFP-batterijen stijgen. Eenmaal de fabrieken dus draaien... kunnen ze we eens achterhaalde techniek uitbraken.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen