Début de cette année, l'Union européenne a élaboré l'"Industrial Accelerator Act". Cette proposition prévoit que l'Europe est prête à accorder des subsides et avantages fiscaux aux constructeurs, à condition qu'au moins 70 % du groupe motopropulseur d'une voiture soit fabriqué en Europe. Autrement dit : une auto "Made in Europe". Séduisant sur le papier, sauf que… qui va fabriquer ces batteries ?
Les marques européennes ne sont pas prêtes
Les règles contenues dans l'Industrial Accelerator Act sont strictes, mais justes. Six mois après l'approbation, au moins trois composants de batterie (dont les cellules) du groupe motopropulseur d'un VE doivent provenir de l'UE pour pouvoir bénéficier des subsides et avantages. Trois ans plus tard, l'UE relève ce seuil à cinq composants. Au final — moyennant un peu de calcul créatif — on arrive à 70 % d'un groupe motopropulseur fabriqué en Europe. L'objectif : préserver les emplois dans l'UE et tenir la concurrence chinoise à distance.
Ça sonne bien, mais le secteur estime le calendrier beaucoup trop serré. "Nous ne voyons pas de voie réaliste pour atteindre ces exigences dans les délais fixés par la Commission", a déclaré Maria Linkova-Nijs, de l'association européenne des constructeurs automobiles ACEA. L'ACEA demande d'allonger ces délais à respectivement trois et cinq ans, afin de disposer de plus de temps pour développer les chaînes d'approvisionnement, réduire les coûts et combler les désavantages structurels de la production en Europe.
Les VE de nouveau plus chers
Selon l'ACEA, les constructeurs produiront moins de voitures électriques abordables si la barre est placée trop haut, ce qui rendra les objectifs CO2 plus difficiles à atteindre. La conséquence : encore plus de place pour les concurrents chinois et leur écosystème de production bon marché. Les règles censées freiner les marques chinoises pourraient donc produire exactement l'effet inverse.
La réalité est en effet peu flatteuse. Le chinois CATL et le sud-coréen LG Chem fournissent la majeure partie des batteries pour les VE et les plug-ins en Europe, qu'elles viennent d'outre-mer ou d'usines situées en Europe même. Même Stellantis, qui prévoyait initialement de construire trois gigafactories avec ACC et Mercedes, bâtit désormais une gigafactory en Espagne avec CATL. Northvolt a fait faillite malgré un contrat avec BMW. ACC livre bien des cellules à Stellantis depuis une nouvelle usine en France, mais les projets pour l'Allemagne et l'Italie sont en stand-by. Et Verkor, qui doit fournir des batteries à Renault et Alpine, n'a même pas encore démarré la production. Plus douloureux encore : alors que beaucoup d'usines prévues en Europe sont configurées pour fabriquer des batteries NMC, la demande en batteries LFP, moins chères, ne cesse de croître. Quand ces usines tourneront enfin… elles pourraient bien cracher une technologie dépassée.
Ajouter un commentaire
Vous devez être connectés pour poster un commentaire.
Se connecter