De klassieke dubbeltests zetten wagens naast elkaar op het vlak van prestaties en/of prijs maar vaak draait het enkel en alleen over het doelpubliek. Is een Z4 klant ook geïnteresseerd in iets waar ‘maar’ een Nissan badge op kleeft, laat staan de Porsche Boxter concurrentie. Feit is dat je in het sportwagen segment meer met emotie dan iets anders bezig bent. In hoeverre doet de auto iets met je of laat hij je volledig koud, dat is waar de meeste potentiële kopers zich door laten leiden, de x-factor als je wil.

Een 3.7 liter grote V6 met dik 320pk, dat laat niemand koud, zeker niet wanneer het in een wulpse verpakking zit als de 370Z. De klassieke styling van de eerste Z-reeksen werd hier succesvol gecombineerd met dezelfde stromingen die we al kennen van de GT-R. De scherpe vormgeving van de koplampen kwam eerst wat raar over op de persfoto’s maar eens de 370Z zich mengde in het Belgische verkeer leek het best te passen in dit geheel. Het design is buiten een dik doordacht concept vooral het uitstalraam van de sportieve inborst van deze Japanse Coupé. Hoewel de voorkant best stijlvol is en ook de achterkant zeker geen slecht figuur slaat op één of ander chique evenement, toch lijken de spierbundels zich al bij stilstand op te spannen.

En dat is waar de Z meteen de kloof slaat in mijn ogen. Zowel de BMW als de Porsche laten zich op geen extraverte uitspattingen betrappen, beide wagens hebben een ingetogen sportieve look die vooral de nadruk legt op bescheidenheid en verdoken talenten. De Nissan lapt dit alles aan z’n laars en laat duidelijk zien waar hij voor gemaakt is zonder daarbij over de limiet te gaan. Wil je een vergelijkbaar pakket zonder deze agressievere looks kan je gaan aankloppen bij de concullega’s van Infiniti.

Het beste voorbeeld van dit verschil vinden we waarschijnlijk in het interieur. Waar de Z4 zowaar een zakelijke kilheid aan de dag legt wordt de Z-rijder omgeven door sportieve ingevingen zoals de drie extra tellertjes boven de middenconsole en een centrale toerenteller met overduidelijke versnellingsaanduiding. De speelse vormgeving van de tellers en de rode stiksels zijn een duidelijke provocatie richting die ronde knop rechts naast de stuurkolom.

Met een schreeuwende startmotor komt de grote V6 vervolgens tot leven met een dikke brul die overigens binnenin indrukwekkender lijkt dan voor de omstaanders. Voor één maal mag je best egoïstisch zijn. Denk er maar even over na, de M3 lijkt nog een stevig stapje hoger al zit je met deze 3.7 liter toch niet ver van de 4 liter in de M3. Je zou je beginnen afvragen wat de Japanse aftermarket jongens écht met dit blok kunnen doen. Want ondanks de benaming van VQ37VHR (Very High Revving) voelt de V6 zeker niet als een ademloos blok in lage toeren.

Op koppel rijden lijkt een tweede natuur al moet je de sensatie en prestaties hogerin zoeken. Van 2000 tpm helemaal tot 7500 tpm sleurt het VQ blok je door met op het einde nog een kleine schop onder de kont. Het maximum vermogen van 328 pk komt immers pas bij 7000 tpm vrij. Het bijhorende geluid is vooral indrukwekkend voor de inzittenden, een geslaagde mix van mechanisch geschreeuw en dreigend gebulder zorgt voor kippenvel momenten. Hoewel het allemaal ook voor de toeschouwers best goed overkomt heb je binnenin de beste plaatsen.

Om terug bij de zaak te komen heb ik het even over de versnellingsbak, de zesversnellingsbak met het ‘Synchro Rev Controle’-systeem brengt gemengde gevoelens teweeg. Doe je wat deze wagen het liefste heeft en ga je stevig door de versnellingen dan lijkt het allemaal nog best mee te vallen maar zodra je enige vorm van file te pakken hebt zou je het keine pookje verwensen naar de hel. De zware koppeling zorgt er samen met de stevige pook voor dat dergelijke manoeuvres een hele belasting kunnen zijn. Het SRC systeem vergemakkelijkt de hele boel aanzienlijk bij de downshifts, een geniale uitvinding die het tussengas compleet overbodig maakt. Want ondanks wat de eigenwijze rijder mag denken, zelf doe je het écht niet beter. Telkens opnieuw quasi boterzacht de lagere versnelling inleggen zonder nadien richting voorwiel gelanceerd te worden wanneer je de koppeling laat opkomen.

De verkorte wielbasis van de 370Z ten opzichte van z’n voorganger moet ervoor zorgen dat de toch wat zware coupé agiel en lichtvoetig over de weg gestuurd wordt. Een truc die wonderwel geslaagd lijkt. Het chassis kan iedereen bekoren zonder daarbij saai of intimiderend over te komen. Dagelijks verkeer vormt geen enkel probleem voor de Z waardoor enkel de benzine rekening een factor kan zijn om niet alle dagen ermee naar het werk te gaan. Het voelt een erg gebalanceerd geheel aan dat naarmate de snelheid omhoog gaat zich ook beter in z’n vel voelt. De stabiliteit op hogere snelheden is indrukwekkend te noemen terwijl het bochtengedrag hier nog een schepje bovenop doet.

De goed omsluitende stoelen zorgen dat je veel feedback krijgt via je rug en kont en je iedere millimeter beweging in de achterkant goed voelt. Want een behouden rijstijl levert in eerste instantie vooral onderstuur op terwijl de juiste beroering van het gaspedaal kan zorgen voor een neutraal weggedrag en een uiterst vlotte uitgang van de bocht. Het ESP systeem weet donders goed dat het niet voorzien is voor pakweg de Micra en gaat dus niet overenthousiast te werk wanneer je ook maar dat rechtse pedaal aanraakt.

De 370Z kan als laatste telg van de Z generatie zeker z’n voorouders eer aan doen zonder overdreven retro te worden. Een eigentijdse interpretatie van een toen al geniaal idee. Een relatief goedkope en goed uitgeruste coupé die de gevestigde waarden het vuur aan de schenen kan leggen. De pure finesse en precisie van een BMW Z4 of Porsche Boxter S is geen maat voor de 370Z, al spreken we hier over fijnproeverij waar slechts weinigen onder ons het gemis van zullen beklagen. Zeker gezien het prijsverschil van €2.000 met de BMW en €12.000 met de Porsche die voor die prijs enkel beschikbaar zijn in standaard uitrusting.

Nissan 370Z 40th Anniversary Edition
Motor: 3.7 zescilinder, in V,   Vermogen: 241 KW/328 pk,  Koppel: 366 Nm,  Overbrenging:  6-bak, Aandrijving: achterwielen met sperdifferentieel,  Gewicht: 1.496 kg,  Kofferinhoud: 235 l,  Topsnelheid: 250 km/u,  Aanloop van 0 tot 100 km/u: 5,3 sec.,  Gemiddeld testverbruik: 13.1 l,  Basisprijs Nissan 370Z 3.7i V6 Pack (Solid) : 42.750 euro

Tekst: Joeri Mertens
Foto's: Thomas Anthoni, foto 1: Jordi Lauwers
Met dank aan Nissan Belgium