deeltijds elektrisch

Want in tegenstelling tot de bekende hybridewagens, kiest Citroën - net als Peugeot trouwens - voor de combinatie van de dieselmotor met de elektromotor. Zij maken dan ook het belangrijkste verschil uit tegenover een DS5 met conventionele verbrandingsmotor. De PSA-groep maakt van de gelegenheid gebruik om de wagen vierwielaandrijving mee te geven, vandaar de '4' in de benaming. Maar eigenlijk is dat een handigheidje om een technisch probleem op te lossen; dieselmotoren laten zich moeilijker combineren met een andere aandrijving op dezelfde as (in dit geval de vooras), waardoor de ingenieurs ervoor kozen de aandrijving op voor- (diesel) en achteras (elektrisch) te laten plaatsvinden. De elektromotor staat de diesel bij wanneer veel vermogen gevraagd wordt en neemt de aandrijving voor zijn rekening wanneer slechts weinig vermogen wordt gevraagd. Dat laatste heb je vooral in de stad of in de file, voor het overgrote deel van onze test draaide de dieselmotor mee. Dat merk je aan het geluid, maar dat merk je ook aan het verbruik, dat met 6l/100 km niet overdreven zuinig is, dat hadden we iets straffer verwacht. Je kan zelf kiezen tussen 4 standen (Auto, Zero Emission, Sport en 4WD), al gaat de kruik zo lang te water tot hij zingt, lees: je kan kiezen tot de batterij leeg is en de wagen weer op 'auto'-stand overschakelt.

Wie elektrisch (ZE) wil rijden kan dus kiezen voor die stand, maar als je dat de hele rit wil, moet je constant zelf in het oog houden of ZE-rijden mogelijk is, een gemiste kans volgens ons. Anderzijds kan je dat verbruik ook wat relativeren, je rijdt met een top-of-the-range Citroën die behoorlijk wat gewicht in de schaal gooit en voorzien is van allerlei snufjes. Dan kan je moeilijk verwachten dat het verbruik enorm laag ligt. Citroën slooft zich uit om het de gebruiker naar zijn zin te maken. Wie instapt, merkt dat onmiddellijk aan de zachte comfortabele zetels, al is de ophanging wat harder afgesteld dan bij een niet-Hybrid4.

alweer die versnellingsbak

Daarmee raken we één van de nadelen van de DS5 Hybrid4 aan, een ander is de EGMV6, ofwel de elektronisch gestuurde manuele zesversnellingsbak. Intussen hebben we al vaak genoeg duidelijk gemaakt dat het karakter van de bak weinig subtiel is, vooral wanneer je eens snel weg wil raken durft de bak nogal eens tegenstribbelen.

schoonheid

Qua uiterlijk willen we de DS5 wel als schoonheid catalogiseren. De langegerekte lijn wordt benadrukt door een aluminium strip tot aan de A-stijl. De aflopende daklijn en kleine raampartijen zorgen ervoor dat hij de looks van een crossover krijgt.

Duikboot

Ook binnenin doet het vrij donker/gezellig aan, al heb je in onze versie met open dak wel het gevoel in een duikboot te zitten. Citroën positioneert een aantal bedieningsknoppen in de dakhemel, waardoor het panoramische dak in drie delen wordt gesplitst. Ook de keuze voor welke functies net een plaatsje in de dakhemel vinden is wat vreemd. Zo moet je de head-updisplay en de hoogte ervan instellen met een knopje boven het hoofd. Wil je dat wat aanpassen al rijdend, dan moet dat bijna blindelings en is de kans dat je onbedoeld op de SOS/Citroën Assistance-knop duwt groot.

De prijs van een DS5 HYbrid4 laat zich vergelijken met die van een Peugeot 508 HYbrid4 en is daarmee vrij concurrentieel. Verwacht echter geen koopje, zoals je dat bij Citroën wel eens kan vinden. Het blijft een top of the range model uit de DS-lijn. De vanafprijs van 30.975 euro voor een DS5 laat je dat al aanvoelen, de DS5 kost in standaardlivrei 39.755 euro. De topversie kost je 47.855 euro.

conclusie

Het voordeel van de DS5 HYbrid4 ligt vooral in de afschrijving voor leaserijders en bedrijven. Met een CO2-uitstoot van 88 g/km doet menig boekhouder watertanden. Tel daarbij op dat je een aantrekkelijke lijn krijgt uit de DS-gamma en je vraagt je af wat het succes van een DS5 HYbrid4 nog in de weg staat. Het Franse vlagje in het premiumsegment? Of de gerobotiseerde zesbak die een eigen willetje heeft? De Aziaten laten het alvast niet aan hun hart komen want daar verkopen de DS-wagens als zoete broodjes, in Europa blijkt het moeilijker om het hart van de koper weg te lokken van de Duitse wagens.