Nee, zelfs wij kunnen niet zeggen wie nu de eerste was met een "valse uitlaat". Je kent ze wel, designelementen op auto's die insinueren dat er een uitlaat hangt terwijl het echte exemplaar in essentie verstopt zit onder de wagen. Puur optisch bedrog natuurlijk. Dat geven ze zelfs bij automerken grif toe. Al zijn er verschillende redenen waarom meer en meer autobouwers opteren voor die zogenaamde valse uitlaten. Tijd om die redenen eens te belichten....

We zitten in een tijdperk van overdesign

Het einde van een tijdperk komt steeds dichterbij in de automobiel. Dat merk je in elke vezel. Met de opkomst van elektrische auto's, deelwagens en zelfrijdende technologie. Tot de komst daarvan gaat de klassieke auto nog even doen wat iedereen doet als het einde nakende is: schreeuwen tot de longen leeg zijn.

De huidige designtrend van auto's is er dan ook eentje van overdesign om overdesign te hebben. Nee, die grille van Audi hoeft heus niet zo groot voor de koeling en nee, de luchthapper op de motorkap van een Mini Cooper S dient geen enkele functie meer (hij is zelfs gesloten). Waarom dus niet hetzelfde doen aan de derrière? Klanten willen niet één maar twee uitlaten. Liefst nog exuberant groot. Want dat staat zo mooi, mijnheer. De autosector geeft waar de klant om vraagt.

Productiekosten

Alleen, zijn verschillende constructeurs al tot de vaststelling gekomen dat zo maar wat uitlaateindes onder een auto hangen geen simpele opgave is. Twee ronde pijpjes in een ronde uitsparing gaat nog maar eenmaal je met overgestileerde dempers begint, dan moet je productieproces tot op de millimeter goed zitten. Zo verving een Brits merk ooit de trapeziumvormige uitlaten bij de facelift van een auto met ovalen exemplaren. Reden daarachter? Bij de productie van de auto bleken die trapeziumvormige rakkers verdomd moeilijk om symmetrisch uit te lijnen.

Een einddemper hangt namelijk vast aan een buizenwinkel van jewelste die richting de motor trekt. Een kleine afwijking in het begin of halfweg en je uitlaat hangt zo scheef als ons huidig politiek systeem. Insert de moderne valse uitlaat. Designers kunnen zo loco gaan als ze maar willen, zonder dat ingenieurs er zweetparels van krijgen op hun voorhoofd. Een win-win-situatie voor beide partijen.

NVH

Ooit al gehoord van NVH? Dat is een sectorterm die staat voor Noise, Vibration en Harshness (Geluid, Vibratie en Hardheid). Drie factoren die al snel de kop opsteken bij het rijden met de auto. Door oneffenheden in de weg, windgeluid, turbulentie en... de uitlaat. Want moest je geen Kevin met een Golf GTI om de hoek hebben wonen, de uitlaat is één van de luidste onderdelen van een verbrandingsmotor.

De uitlaat stil krijgen, dat kunnen ze al jaren. Echter trilt de uitlaat ook als een malle onder belasting. Waardoor het niet zo simpel is om einddempers mooi te integreren met een achterbumper zonder extra trilling te veroorzaken. Hoe groter het exemplaar - en hoe zwaarder - hoe harder de trilling natuurlijk. Dan is het uiteraard fijn als je designtechnisch serieuze joekels achteraan kan steken (vals) terwijl een veel compacter exemplaar verdwijnt onder de achterbumper.

Blauw dieselbloed

Tenslotte nog een niet onbelangrijke factor. Eentje die de kop op stak bij de lancering van de nieuwe Audi S6 en S7. Knapen die het tegenwoordig op dieselpeut doen én vier valse einddempers achteraan dragen. Reden daarachter? Achteraan de auto zit aan de rechterkant een joekel van een Adblue-tank waardoor het technisch onmogelijk was om ook nog een uitlaat naar die kant te laten vertakken. Toch wist Audi uit tests met panels dat klanten S-modellen associëren met 4 uitlaateindes.

Twee exemplaren aan één kant was dus - visueel - geen optie. Waardoor Audi de Cold Exhaust Solution uit haar hoed toverde. Geen mop. Audi heeft een marketingwoord verzonnen om vier valse einddempers te omschrijven. De echte uitlaat, die zit mooi aan de linkerkant verstopt. Fake it, till you make it.