Exclusief: Hoe de Taycan Porsche de elektrische eeuw in zal sturen

Porsche houdt niet van half werk leveren, kijk maar eens naar het 911-gamma en telkens wanneer de Duitsers een nieuw segment aanboren mengt het zich meteen tussen de gevestigde waarden. In het geval van de Cayenne mag je zelfs spreken van dé gevestigde waarde. Kortom, de competitie is telkens gewaarschuwd. In het geval van de Taycan was de opdracht nog een stuk uitdagender. Niet alleen is het Porsche’s allereerste puur elektrisch aangedreven model - inclusief de nieuwe problemen dat dit met zich meebrengt -, tevens moet Porsche zijn sportieve en kostenefficiënte reputatie hoog zien te houden. En dat ondanks het ontbreken van een klassieke verbrandingsmotor in het totaalpakket.

Hybride-avontuur

De eerste stap naar een puur elektrische auto zette het bedrijf al in 2010 met de introductie van de 911 GT3 R Hybrid. Een pure circuitracer met een bijzondere hybride-aandrijving die zijn geregenereerde energie niet opsloeg in een batterij, maar in een hoogtoerig vliegwiel dat opereerde aan snelheden tussen de 24.000 en 40.000 toeren per minuut - en zich centraal naast de piloot bevond (onthoofdingsalarm). Het waren Porsche's eerste stappen (afgezien van de Lohner-Porsche Mixed Hybrid uit 1900) in het laten communiceren van twee aparte krachtbronnen, en het begin van een hybride-avontuur.

Vanaf dan ging het snel en kwam het hybrideverhaal pas echt op st(r)oom. Kort daarna kregen we immers ook de eerste straatproducten in de vorm van de Cayenne S Hybrid en Panamera S Hybrid. Vervolgens was het in 2013 de beurt aan de eerste plug-inhybride Panamera S E-Hybrid, een jaar later de 918 Spyder en nog eens een jaar later de eerste versie van de uiteindelijk erg succesvolle 919 Hybrid Le Mans-racer.

Elektrische SUV

Intussen werd het hybride straatgamma uitgebreid met de komst van de nieuwste Cayenne E-Hybrid, Panamera 4 E-Hybrid en de lichtjes krankzinnige Panamera Turbo S E-Hybrid. Een 680 pk sterke, vierwielaangedreven supersaloon die desgewenst in 3,4 s naar de 100 km/h sprint, en heel wat techniek deelt met de hypercar 918 Spyder. Nu Porsche het (plug-in) hybrideverhaal duidelijk onder de knie heeft, mede dankzij de racerij, is het tijd voor de volgende stap. Vandaar ook dat het het World Endurance Championship (WEC) intussen heeft ingeruild voor een nieuwe uitdaging in de Formule E.

Eind 2019 volgt dan het productiemodel van de Taycan en in 2022 volgt al meteen een tweede model in de vorm van een elektrische SUV. Intussen weten we ook al dat de meer avontuurlijke Taycan Cross Turismo groen licht heeft gekregen. Aangezien het platform onder de Taycan erg modulair is opgebouwd, is de kans reëel dat er bovendien nog extra koetswerkvarianten komen. De voorbereidingen voor wat komen zal staan intussen al uitermate ver. In 48 maanden tijd heeft Porsche het schijnbaar onmogelijke gerealiseerd. Iedereen die ooit al in Porsche’s thuisbasis Zuffenhausen is geweest, weet dat ze er niet meteen om veel open ruimte verlegen zitten. Maar voor Porsche was het belangrijk dat de Taycan in de thuisstad gebouwd zou worden. Een zegen voor de marketingafdeling. Maar ook voor de werkgelegenheid dankzij zo’n 1.200 nieuwe arbeidsplaatsen.

Blauwdruk

De bestaande infrastructuur zou worden aangepast, maar vooral uitgebreid worden met een gloednieuw gebouw voor de constructie van de basiscarrosserie (zogenaamde body in white) en aansluitende verfhal. Deze wordt op zijn beurt via een 900 m lange luchtbrug verbonden met een zes verdiepingen tellende assemblagehal aan de andere kant van de terreinen. Niets exceptioneel, ware het niet dat iedere Taycan zich gedurende het overgrote deel van het productieproces op een autonoom rijdend platform zal verplaatsen.

Het maakt deel uit van wat Porsche ‘Production 4.0’ noemt en het is een blauwdruk voor het bouwproces van alle toekomstige modellen. Dankzij deze flexi-line productie met vergaande digitale integratie zal het de voordelen van een traditionele productielijn, kunnen combineren met die van een meer ambachtelijk systeem. Zo hoeft de assemblagelijn bijvoorbeeld niet langer in rechte lijn te zijn, en kan Porsche deze ook veel sneller aanpassen en/of bijsturen. Bijkomende optimalisatie is er nog dankzij sensoren en RFID-technologie. En dat doorheen het complete productieproces.

Blik achter de schermen

De eigenlijke fabriek kregen we voorlopig niet te zien. In primeur kregen we wel al een blik achter de schermen in het ‘Pilot Centre’ waar Porsche momenteel de hand legt aan de pre-productiemodellen, en waar ook het bouwproces van de uiteindelijke productie wordt voorbereid. Daarbij viel op hoe vergevorderd ze al zijn. Want zoals reeds gezegd komt de productie-Taycan pas eind volgend jaar op de markt.

Deze ligt uiteraard in de lijn van het prototype en schippert tussen de Mission E en de Panamera zeg maar. De suicide doors zonder B-stijl zijn echter gesneuveld wegens het surplus aan verstevigingen (en dus gewicht) dat dit met zich zou meebrengen. Het productiemodel krijgt ook klassieke zijspiegels, beter dan camera’s. Een snufje dat Audi bijvoorbeeld wel zal aanbieden als optie op zijn elektrische e-tron, maar die Porsche bewust geschrapt heeft omdat het op de Taycan te weinig aerodynamische voordelen biedt. Een gevolg van de veel bredere heupen tegenover die van de e-tron. Maar ook een lagere schouderlijn die de implementatie van extra schermen zou bemoeilijken.

Gebogen display

Wat konden we verder nog zien? Je zal een linksgestuurde Taycan nog steeds links van het stuur starten - zij het met een knop, beter dan een fysieke sleutel (of het plaatsvervangende key-less hendeltje) van de Porsches van vandaag. Het dashboard heeft dan weer typische Porsche-trekjes maar krijgt een gebogen display voor de bestuurder, terwijl twee specifieke uithollingen in de (batterij)vloer voor de nodige voetruimte zullen zorgen voor de achterste passagiers. Daardoor kan Porsche de voorste stoelen lager monteren, waardoor ook de daklijn naar beneden kan, wat dan weer voordelig is voor de aerodynamica en het frontaal oppervlak in het bijzonder. Er in gaan zitten konden we nog niet. Maar zelf vergelijkt Porsche de zitpositie met die van een 911. Veelbelovend dus.

Op de rest van de technische details is het voorlopig wachten geblazen. Wel geeft Porsche al mee dat de Taycan zo’n 600 pk sterk wordt, in minder dan 3,5 s naar de 100 km/u zal kunnen sprinten en in minder dan 12 seconden de 200 aantikt. Dit dankzij standaard vierwielaandrijving met één elektromotor voor elke as. De actieradius ligt op om en bij de 500 km (NEDC). WLTP-waarden zijn er nog niet aangezien daarvoor eerst het productiemodel moet klaar zijn, aldus Porsche. Toch zijn we nog wat extra zaken te weten gekomen. Zo zal Porsche over the air-updates voorzien, net als Tesla en Jaguar met zijn i-Pace, en belooft het dat de Taycan een uniek geluid zal maken dat onmiskenbaar ‘Porsche’ is. We zijn benieuwd.

800 V technologie

Eerder dit jaar nam Porsche een aandeel van 10% in het Kroatische Rimac. Rimac heeft zich in een mum van tijd ontpopt tot specialist van elektrische aandrijvingen, en werkt als gevolg nauw samen met heel wat OEM’s, waaronder Koenigsegg dat met de hybride Regera als eerste een productieauto met 800 V technologie op de markt bracht. Ook de Taycan wordt van deze technologie voorzien.

Deze laat toe om kleinere en lichtere componenten te gebruiken, maar maakt het ook mogelijk om - mits de juiste laadinfrastructuur - erg snel te herladen. Bijvoorbeeld 100 km in vier minuten waar dat met 400 V-technologie nog 11 minuten is. Al zijn 800 V laders voorlopig bijzonder zeldzaam. De doorsnee Taycan zal met andere woorden een stuk trager opladen. Het is meteen ook het grote vraagteken rond de Taycan. Want waar Porsche de productie en het product in de hand heeft, is dat met de algemene laadinfrastructuur flink minder het geval.

Destination charging

Porsche schat in dat slechts 20% van de laadbeurten via de snellader zullen gebeuren. Thuis zullen Taycan-rijders immers het vaakst laden via een wallbox, wat zo’n 6 à 8 uur in beslag zal nemen. Al zal het, net als Tesla, ook werk maken van ‘Destination Charging’ bij onder andere hotels en winkelcentra. Voorlopig mikt het voor Europa op zo’n 2.000 adressen. Voorts komen er bijkomende snelladers bij iedere Porsche-dealer en is er de samenwerking met het Europese laadnetwerk Ionity dat de steun krijgt van andere grote spelers zoals BMW, Daimler, Ford, VW en Audi. Tegen 2020 moet dat voor zo’n 400 extra laadpunten zorgen met elk zes palen, verspreid over gans Europa. Al blijft dat wel relatief weinig in vergelijking met de 1.400 Supercharger Stations die Tesla momenteel al in gebruik heeft.

" src="/sites/default/files/styles/artikel_body/public/media/2018/Porsche/eigenfotos/porsche_taycan_2.jpg?itok=T6KkuKAf">

De Duitsers lijken zich echter bewust van het feit dat je niet alleen een laadpaal moet vinden, maar dat deze het dan ook effectief moet doen. Vaak ben je immers lang niet zeker dat je over het juiste abonnement beschikt. Een hindernis die Porsche wil slopen via een centrale account met toegang vanuit de auto of via een app. Het moet de aanvraag en afhandeling van een laadbeurt centraliseren. En dat van de meest courante aanbieders. Klinkt mooi in theorie, laten we hopen dat het ook in de praktijk even vlot werken zal.

Vanafprijs

Exacte prijzen zijn er uiteraard nog niet. Maar Porsche mikt naar eigen zeggen op een vanafprijs die tussen de instap-Cayenne en -Panamera ligt, of tussen de 78.000 en 93.000 euro om precies te zijn. Al zal de optielijst naar goede Duitse gewoonte vermoedelijk erg lang en verleidelijk zijn. Het is immers niet toevallig dat van alle constructeurs Porsche het meest winst maakt per verkocht model.

Naar verluidt heeft het al meer dan 10.000 bestellingen genoteerd. En dat cijfer zal alleen maar oplopen tegen de lancering op de het Salon van Frankfurt mid september 2019. Met een voorziene jaarproductie van 20.000 tot 25.000 exemplaren zit het daarmee ook al aardig op schema. En dat terwijl nog geen enkele klant de auto gezien, laat staan gereden heeft. Toch zijn ook wij benieuwd naar het uiteindelijke resultaat. Maar met wat intussen met onze eigen ogen hebben kunnen zien, hebben we weinig redenen om daar aan te twijfelen. Of het Porsche-publiek daar ook zo over denkt?