BMW M2 getest - Laatste M van de oude stempel? (2026)

BMW heeft zijn M2 vernieuwd, maar daarblij bleef het uiterlijk zo goed als onaangeroerd. In de plaats daarvan persten ze nog meer pk’s uit zijn zes-in-lijn want dat is precies wat de M2 nodig had, toch? Nee? Niemand? Oké, dan riskeren wij ons leven wel op zoek naar wat ‘m zo uniek maakt.

Pros

Iconische zes-in-lijnmotor
Heerlijk puur rijgedrag
Scherpst geprijsde BMW M

Cons

Polariserend design
(Te) veel keuze in rijmodi
Wacht, NOG meer pk's?!

Wat is dit?
Dit is, als we een beetje kort door de bocht mogen zijn, de laatste BMW M van zijn soort. Wanneer de Duitsers de huidige generatie M2 onthulden, verklapten ze namelijk dat ze hierna nooit meer een nieuw M-model zonder elektrificatie zouden ontwikkelen… En inderdaad: de M5 die nadien kwam is een plug-inhybride terwijl BMW zelfs al begonnen is met de teasercampagne voor een volledig elektrische M3. Dat wil echter niet zeggen dat ze de M2 vergeten zijn want die kreeg intussen een update.

Eén brok spiermassa

Maak dus kennis met de vernieuwde BMW M2… maar zie jij het verschil? Dat ligt niet aan jou want het uiterlijk werd amper gewijzigd bij deze ‘facelift’ — daarom spreken ze bij BMW liever van een 'LCI' of 'Lifecycle Impulse'. De kenner merkt enkel op dat de vier uitlaateindstukken nu zwart zijn in plaats van de ouwe titaniumtint en met een beetje geluk heeft de koper gekozen voor nieuwe velgen of een lakkleur die voorheen niet te krijgen was.

Los daarvan blijft dit echter de M2 zoals we ‘m inmiddels kennen sinds 2022, compleet met zijn ietwat polariserende design. Zo pakt de kleinste der ///M’s uit met een hoekiger lijnenspel dan dat van zijn broeders maar vraag je ’t aan ons, dan staat dit de M2 best goed. Samen met die opgepompte wielkasten ziet hij er daardoor uit als één compacte brok spiermassa, al is de M2 natuurlijk niet meer zo compact als hij ooit was. De recentste generatie deelt namelijk zijn basis met de M3 en M4 en dat brengt ons naadloos zijn zijn vernieuwde techniek.

Lekker puur

Geen paniek want onder de kap vind je nog steeds de iconische 3.0-liter zes-in-lijn — of voor de liefhebbers: de S58-motor. Het verschil is echter dat BMW de iets voorzichtigere tuning van die motor af haalt, en ‘m nu gewoon hetzelfde vermogen laat produceren als in de basis-M3. Terwijl de M2 het voor de update dus hield bij 460 pk en 550 Nm, krijg je nu 480 pk en 600 Nm koppel… Tenzij je voor de nieuwe M2 CS kiest, natuurlijk, want dan wordt dat zelfs 530 pk en 650 Nm!

Die cijfers gaan ook stuk voor stuk naar de achterwielen want van vierwielaandrijving voor de M2 is voorlopig geen sprake. Dat is trouwens niet het enige dat lekker puur blijft want je kan deze krachtpatser nog gewoon krijgen met een handbak, naast natuurlijk de achttraps Steptronic-automaat. Dat zelf schakelen kost je dan wel een beetje snelheid want de vernieuwde M2 sprint met manuele versnellingsbak naar de 100 km/u in 4,2 seconden. Met automaat wordt dat 4,0 seconden en vind je de topsnelheid van 250 km/u ook niet genoeg, dan verhoogt BMW die optioneel naar 285 km/u.

Doseren met je durf

Dat is natuurlijk allemaal theorie, want weet je hoe die cijfers aanvoelen in realiteit? Wel, wij eigenlijk ook niet. Je moet namelijk flink wat kunde en vooral flink wat durf in de vingers hebben om de grenzen op te zoeken met dit apparaat, en dan moeten de omstandigheden ook nog eens meezitten. Over die eerste twee voorwaarden spreken we ons wijselijk even niet uit, maar over dat laatste kunnen we kort zijn: het regende de hele week pijpenstelen terwijl wij deze M2 in de garage hadden.

Het resultaat was dat elke rit een beetje aanvoelde alsof je een oppermachtige gewichtheffer zou vragen om haltertjes van vijf kilo te tillen, maar die haltertjes zijn ingesmeerd met de gladste vaseline die je kon vinden. Druk je bij zo’n weer namelijk iéts te gretig het gaspedaal in, dan kwispelt je M2 met zijn staart als een piepjonge, overenthousiaste puppy. Nooit ofte nimmer krijg je dan de volle 480 pk op het asfalt dus het is een kwestie van dat vermogen te doseren met jouw durf.

Welke ‘normale’ rijmodus?

Alleen: wat is de beloning groot wanneer je dat balanceren eens een keertje nét goed krijgt. Dan trakteert die zes-in-lijn je op zijn iconische huil, sporadisch onderbroken door een bijna menselijke stotter elke keer één van z’n wielen doorslipt door de overdosis aan pk’s. Tegelijk is het stuurgevoel precies zo scherp als je van een sportwagen verwacht en dat geldt ook voor de weerstand op het rempedaal. Daar heb je in de regen trouwens ook wel wat aan want daardoor voel je perfect wat er onder je banden gebeurt, en kan je mooi spelen met z’n balans en zoeken naar de grip.

Voor je nu gaat denken dat er met zo’n M2 niks aan te vangen valt als de omstandigheden niet ideaal zijn: je hoéft er natuurlijk niet altijd de grenzen mee op te zoeken. Zo verbaasde deze M-auto ons ook wel eens met zijn beschaafde inborst want het verbruik van 10,2 l/100 km vonden we nu ook niet zo overdadig voor dit soort machine. De standaard adaptieve ophanging maakte ‘m bovendien zelfs relatief comfortabel in de normale rijmodus. Dat gezegd zijnde, was onze “normale rijdmodus” misschien niet jouw normale rijmodus.

Bijgepunt interieur

Zo valt vrijwel alle elektronische rijhulp af te stellen, zodat zelfs de tractiecontrole tien verschillende standen heeft. Die vonden wij nu ook niet allemààl nodig, maar dat betekent wel dat de M2 een wapen is dat je helemaal naar jouw wensen — en jouw kunnen — kan aanpassen. Die configuraties kan je dan opslaan en oproepen langs de twee rode knoppen op het stuurwiel, dat trouwens helemaal nieuw is sinds de update van de M2… Of het schijnt toch want los van de afgeplatte onderkant, zien wij er niet zoveel verschil in met het oude M-stuur.

BMW heeft trouwens nog een paar andere zaken bijgepunt in dit interieur, te beginnen met het infotainmentsysteem. Dat draait nu op OS 8.5-software en het belangrijkste dat je daarvan moet onthouden, is dat de klimaatregeling wat makkelijker toegankelijk is geworden via een balkje onderaan het scherm. Knoppen krijg je daarvoor namelijk niet meer want je weet wel: knoppen in een auto steken kost geld… En hoe je ’t ook draait of keert: dit blijft de goedkoopste volwaardige BMW M-auto.

Veel ///M voor je centen

Maar hoe goedkoop is zo’n M2 dan precies? Wel, in absolute termen alvast niet heel goedkoop. Zo vraagt BMW minstens 80.100 euro voor een M2 en dan krijg je de keuze uit de manuele en de automatische versnellingsbak, want die kosten tegenwoordig even veel. Aan jou dus de keuze of je liever meer snelheid hebt met de automaat of meer puurheid met de handbak, of een beetje meer exclusiviteit met de M2 CS… Maar dan moet je wel flink dieper in de buidel tasten want die laatste begint aan 118.150 euro.

Wij zouden het dus bij de basis-M2 houden en weet je wat: dat geldt eigenlijk ook in vergelijking met de andere M-modellen. De goedkoopste M3 sedan kost namelijk 98.500 euro en de M4 zelfs 100.550 euro, en vooral sinds BMW z’n vermogen opkrikte vinden wij deze M2 allesbehalve de mindere auto. Nu goed, over een M3 Touring kan je hetzelfde niet zeggen want dat is een handige break, maar daar betaal je dan ook bijna 40.000 euro meer dan voor deze M2! Dus goedkoop is de M2 niet, maar hij biedt wel verrassend veel ///M voor je centen.

Conclusie

Kijk nog een laatste keer goed, o autofan, want een auto zoals deze M2 ga je niet vaak meer zien passeren. BMW M maakt namelijk de overstap naar meer geëlektrificeerde apparatuur en ze zijn niet alleen: ook elders worden zelden nog zo’n pure sportwagens gemaakt. Dat doet zeer want deze M2 is een reminder naar waar een rijdersauto écht om draait… Vooral met nog eens 20 extra pk’s op de achterwielen in de gietende regen.