De waterstofauto: in theorie veelbelovend, in de praktijk vandaag nog een moeilijke oefening. Omdat niet alle manieren waarop waterstof wordt geproduceerd even milieuvriendelijk zijn, omdat de energie-efficiëntie lager is dan die van een elektrische auto, en omdat de infrastructuur om waterstof te tanken nog steeds achterloopt. Tegen 2020 zouden er in ons land bijvoorbeeld al heel wat waterstofstations bijgekomen moeten zijn. Vandaag zijn dat er nog altijd maar... twee. En die bevinden zich allebei in de buurt van Brussel: in Halle en Zaventem.

Het is vooral dat laatste dat veel constructeurs in de praktijk tegenhoudt om waterstofauto’s te ontwikkelen en op de markt te brengen. Daardoor zijn die auto’s in een vicieuze cirkel beland: er komen geen waterstofstations bij omdat er amper auto’s zijn en er dus amper vraag naar is, maar er komen geen waterstofauto’s bij omdat er amper waterstofstations zijn.

Koppig volharden

Toch zijn er vandaag twee merken die koppig volharden: Hyundai, met de Nexo, en Toyota, met de Mirai. Die laatste is na zijn debuut in 2014 vandaag zelfs aan zijn tweede generatie toe. De Japanners hopen er beduidend meer van te verkopen dan generatie een, maar verwachten bij ons zeker niet de grote doorbraak: ook deze tweede Mirai is vooral bedoeld als een rijdend toonbeeld van het potentieel van waterstof. Maar als er enkele bedrijven op de kar springen en Toyota enkele particuliere early adopters kan overtuigen, dan is het al lang tevreden.

Om die potentiële kopers te overtuigen, wil Toyota twee aspecten in de verf zetten die bij elektrische auto’s tot de minpunten worden gerekend: een waterstofauto tank je in zo’n vijf minuten vol, en het rijbereik van de nieuwe Mirai bedraagt 650 kilometer. Spoiler alert: dat blijkt in de praktijk niet zo van de pot gerukt als het bij sommige elektrische auto’s wel eens durft zijn.

Andere inspiratie

Maar voor we daartoe komen kijken we eerst even naar het design van deze tweede generatie Mirai. Die ziet er immers helemaal anders uit dan de gemuteerde Prius die zijn voorganger wel leek te zijn. Toyota vond deze keer inspiratie bij zijn grotere berlines, zoals de Camry en de Lexus ES, en vertaalde dat in een 4,98 meter lange vierdeursberline.

Die lengte vind je dan weer niet helemaal terug in het interieur. Vooraan is het plaatsaanbod royaal, achteraan verwelkomt de Mirai voortaan drie passagiers in plaats van twee, maar de aflopende daklijn zorgt er wel voor minder ruimte dan je zou willen.Het dashboard zou op zijn beurt niet misstaan in een Lexus, maar heeft gelukkig niet de irritante touchpadbediening waar Toyota’s luxedochter bij zweert. Een overaanbod aan knoppen is er wel, waardoor het soms even zoeken is.

Nieuwe basis

Waarom is Mirai nummer twee nu zo anders dan de eerste generatie? Omdat Toyota hem volledig opnieuw ontworpen heeft. Het platform is het GA-L-platform van Toyota’s New Global Architecture. Met andere woorden: hetzelfde platform als de Lexus LS en LC. De aandrijving switchte van de voor- naar de achterwielen, er kwam een extra opslagtank bij zodat de Mirai voortaan 5,6 kilogram waterstof opslaat, en de brandstofcel verhuisde naar een plek onder de motorkap.

Hou je daarbij nog in het achterhoofd dat de aandrijflijn krachtiger werd en Toyota een ideale 50/50-gewichtsverdeling heeft nagestreefd, en je zou deze Mirai bijna sportieve aspiraties gaan toedichten. Die heeft hij gelukkig niet: 182 pk voor een bijna 5 meter lange berline zijn ruim voldoende om hem in 9,2 seconden naar 100 km/u te doen gaan. De Mirai heeft voldoende koppel en respons om snel te reageren op je input, maar op snelwegsnelheden mag het allemaal wat rustiger.

Het comfort primeert dus, en generatie twee is door de verhuis van de brandstofcel ook merkelijk stiller geworden dan zijn voorganger. Je krijgt dus ruwweg hetzelfde aantal decibels als een elektrische auto, maar voelt in de bochten dat je minder gewicht meetorst: 1,9 ton voor een 5 meter lange berline is best schappelijk te noemen. Het verbruik eveneens: onze twee uur durende testrit langs snelwegen, secundaire en dorpswegen leverde een gemiddeld verbruik op van 0,9 kg/100 km, waardoor je in de praktijk inderdaad zo’n 600 kilometer ver geraakt.

Prijzen

Er is nog goed nieuws, dat we bewaren voor het einde: de investering in de technologie heeft Toyota voor het grootste deel afgeschreven, waardoor de nieuwe Mirai goedkoper is geworden dan zijn voorganger. Betaalde je voor de eerste nog zo’n 80.000 euro, dan kost de instapversie van de tweede generatie je ruwweg 65.000 euro. Er is nog een middelste versie die 68.000 euro kost, terwijl je 75.000 euro betaalt voor de topuitvoering.

Conclusie

De tweede generatie van de Toyota Mirai is een veel luxueuzere, comfortabelere en gesofistikeerdere auto geworden dan zijn voorganger. Hij neemt voordelen van elektrische auto’s zoals werkingsstilte en zero emissies over, en pakt nadelen zoals laadtijd en rijbereik aan. Alleen blijven er rond waterstof nog veel vraagtekens hangen, die weliswaar langzaam worden aangepakt. Daardoor blijft de technologie vandaag wat ter plaatse trappelen, en zal ook deze tweede Mirai een zeldzame verschijning worden.