Even een situatieschets om te beginnen; Ayvens (spreek uit “Eevens”) is het fusiebedrijf dat in mei 2023 is ontstaan uit de samensmelting van ALD en Leaseplan, op dat moment de twee marktleiders in leasing. En die overname was complexer dan je dacht.
MH: Voor mij persoonlijk is dit natuurlijk een dossier dat we al in 2021 zijn beginnen bekijken. De versnelling is gekomen met een officialisering van de transactie in mei 2023. In de praktijk nam de nummer 2 de nummer 1 over en dat is een heel complex gegeven. Je creëert op zo’n moment een bedrijf met een portefeuille van ongeveer 3,4 miljoen auto's en 14.600 medewerkers. En dat is niet alles, in dat proces bouw je ook een bedrijf dat een redelijk complexe aandeelhouderstructuur heeft. Ayvens is voor 51% in handen van een bank, 30% is Private Equity en 20% is beursgenoteerd. Qua complexiteit kan dat zeker tellen.
AF: Wat is het ultieme doel in zo’n operatie, marktleider zijn?
MH: Ja, maar dat is natuurlijk ook maar één aspect. Het is uiteraard heel mooi om marktleider te zijn, dat is een mooi visitekaartje. Maar de echte reden is natuurlijk dat operationele leasing een sector van schaalvoordelen is. Kijk, we hebben nu 3,4 miljoen auto's in portefeuille en we kopen per jaar ongeveer 750.000 auto's. Dat is tussen de 5 en de 6 procent van de Europese productie. Goed onderhandelen is belangrijk want 50 euro meer of minder op een auto, maal 750.000 auto’s per jaar, dat begint echt te tellen, dan gaat het heel snel. We kopen ook 3 miljoen banden, dat is 1% van de wereldwijde productie. Dus je schaalgrootte en voordeel wordt enorm.
AF: Dan krijg je uiteraard een mooie korting van de merken?
MH: Om je een idee te geven, mijn aankoopbudget is 21 miljard, dat zijn enorme bedragen en het grootste deel daarvan gaat natuurlijk naar nieuwe auto's. Hier speelt het schaalvoordeel volop. Het tweede is natuurlijk ook dat je een betere investeringscapaciteit krijgt voor de digitale toepassingen. Dat is heel belangrijk want die digitale shift is sterk aanwezig in de wereld én in onze sector. Dat heeft een impact op zaken als klantenrapportering, het digitaliseren van processen, maar ook qua apps die het leven van onze klanten makkelijker kan maken en die inspelen op multi-mobiliteit.
AF: Nu we toch over cijfers bezig zijn, een onderwerp waar we niet voorbij kunnen is de restwaardes in de leasingmarkt. En dan meer specifiek rond alles wat EV is. Hoe kijken jullie daar naar?
MH: Als leasebedrijf en als marktleider moeten we onze verantwoordelijkheid nemen en EV’s blijven promoten. Qua EV’s heeft Ayvens een penetratie van ongeveer 35% op ons aankoopvolume, we staan daarin verder dan de markt. Nu, het verschilt natuurlijk ook van land tot land. Noorwegen, Nederland, België lopen typisch een stuk voor. In andere landen komt het een beetje trager op gang. Als lease bedrijf hebben wij natuurlijk een enorme hoeveelheid data en kennis om die restwaarden op een correcte manier te voorspellen, ook voor elektrische voertuigen dus ik denk dat onze huidige inschattingen zeer juist zijn.
AF: Speelt batterij-degradatie een grote rol in de restwaarde?
MH: Dat is in zekere mate een onbekende, maar we stoten daar voorlopig niet op problemen of struikelblokken. Anders gezegd: dat speelt eigenlijk niet mee in de herverkoopwaarde. Een belangrijker factor om EV’s competitief te houden is de prijsevolutie van de ICE-voertuigen (met verbrandingsmotor, nvdr). Het verschil tussen die twee mag niet te groot worden. Kijk, de elektrificatie is eigenlijk top-down gekomen waarbij eerst de duurdere modellen met elektrische aandrijving werden gelanceerd. Neem nu bijvoorbeeld de Tesla Model S, die is gewoon via de boardroom in de markt gezet. Nu komen die modellen op de tweedehandsmarkt, maar vaak is het prijsniveau na drie jaar nog te hoog voor iemand die tweedehands gaat kopen. Maar we zien toch dat de evolutie van de EV-tweedehandsverkoop de juiste kant op gaat. Al zou het bijvoorbeeld wel goed zijn dat de overheid daarin blijft ondersteunen, anders gaat het stilvallen.
One stop shopping
AF: Is de EV-transitie een blijver volgens jou?
MH: Ja, maar het zal een verhaal zijn van lange adem. Vroeger werden er in Europa ongeveer 12 à 13 miljoen auto's verkocht. Vandaag zijn dat er 9,5 tot 10 miljoen. Het wagenpark is 250 miljoen auto's, dus zelfs als ze allemaal 100% elektrisch gaan, dan duurt dat nog 25 jaar. En er is wel zoiets als de klimaatopwarming dus die transitie gaat, willen of niet, toch moeten gebeuren.
AF: Zien jullie een evolutie of een verschil tussen ICE en elektrische auto's qua looptijd? Want EV’s boven de 100.000 km zakken wellicht in waarde.
MH: Het is eigenlijk omgekeerd. Wij zien dat mensen met een elektrisch voertuig langer met hun auto rijden. Voor een stuk ook omdat de investeringswaarde hoger ligt. Vaak zien we ook dat mensen die elektrisch gaan rijden bewuster gaan omgaan met hun rijgedrag en vaak minder kilometers doen.
AF: Denken jullie richting bedrijven ook na over een soort van one-stop shopping concept waar jullie ook de hardware zoals wallboxen voorzien en bedrijven gaan ontzorgen?
MH: Ja, absoluut. Ik denk dat je als leasebedrijf ook een verantwoordelijkheid moet nemen in die begeleiding van de transitie. Ook naar plug-in hybrides toe, bijvoorbeeld. We analyseren bijvoorbeeld of een plug-in auto wel genoeg wordt geladen? Of op welke manier EV’s worden geladen. Dus dat zijn eigenlijk heel nieuwe ecosystemen die zich aan het ontwikkelen zijn. We helpen onze klanten daarin.
AF: De plug-in aandrijfvorm, gaat die nog lang blijven bestaan denk je?
MH: Ik denk dat het nog een tijd gaat blijven en ik denk ook dat dat nodig is in de transitie om een antwoord te bieden op alle noden. Ik ben zelf bijvoorbeeld van een elektrische auto terug naar een plug-in gegaan omdat ik momenteel veel pendel tussen Frankrijk en België. Maar mijn volgende auto zal absoluut terug elektrisch zijn en ik kijk er nu al naar uit.
AF: Hoe kijken jullie naar private lease? Is dat een doodgeboren kind of komt er een heropleving?
MH: Ik denk effectief dat private lease nog een toekomst heeft en we zien ook bij ons enkele succesvolle projecten. We hebben natuurlijk die kennis van de restwaardes en dat neemt al een heel stuk van de onzekerheid van de particuliere klant weg. Dus ik denk zeker dat er ruimte is voor de ontwikkeling van de private-leasemarkt. Wat wij sowieso zien gebeuren is dat er een geleidelijke shift gaat zijn van autobezit naar autogebruik. We schatten in dat die verhouding nog gaat verdubbelen tegen 2030. En dat speelt in de kaart van private lease. Waar ik bijvoorbeeld enorm veel van verwacht is de leasing van tweedehandsvoertuigen. Terwijl we vandaag voertuigen een enkele cyclus leasen en dan verkopen, verwacht ik dat we hetzelfde voertuig twee of drie cycli zullen her-leasen. In eerste instantie naar de grotere bedrijven, een tweede en een derde keer naar KMO’s en particulieren.
Politiek en fiscaliteit
AF: Even naar de fiscaliteit. We zitten nu in een soort van grijze zone met een federale regering die er nog niet is, terwijl het in de sterren staat geschreven dat er één en ander zal veranderen. Hoe spannend is dat voor jullie?
MH: Ik volg het eigenlijk heel weinig, de Belgische fiscaliteit, dus ik weet niet of ik de beste persoon ben om daar iets zinnig over te zeggen. Maar in het algemeen vind ik de impact van zulke veranderingen altijd wel meevallen. De afgelopen 25 jaar zie ik om de twee, drie jaar zo'n rampscenario opduiken, waarbij de fiscaliteit van auto's grondig verandert. We hebben dat altijd overleefd. Wat belangrijk is voor een leasingbedrijf, maar ook voor onze klanten, is duidelijkheid. Duidelijkheid op lange termijn en een coherente aanpak. Dat is eigenlijk wat telt. Anders krijg je pieken in volatiliteit, en dat is heel moeilijk te plannen. De rest is eigenlijk redelijk goed te managen. Ik maak me geen zorgen, tenzij de nieuwe regels echt een tang op een varken zijn natuurlijk.
AF: Je volgt België niet meer op de voet, maar je ziet natuurlijk wel de trends. België is echt een bedrijfswagenmarkt. We zijn hier voor dit interview te gast bij BMW, dat marktleider is. Een premium merk aan de top van de verkoopstatistieken, hoe verklaar jij dat?
MH: Ik denk dat een aantal elementen spelen. Een Belg rijdt graag in een mooie, grote auto. En we hebben geen eigen merken, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk waar de Franse merken het goed doen. Daar speelt een zekere vorm van chauvinisme en dat heb je niet in België. Bij ons is een auto toch meer een statussymbool. Maar een belangrijke component is inderdaad ook de fiscaliteit, en dan vooral qua inkomstenbelasting. Ik denk dat je in België met een enorm sterke progressiviteit van je inkomstenbelasting zit, dus je zit heel snel in je hoogste schaal. Als werkgever je personeel een loonsopslag geven is eigenlijk fiscaal gezien heel inefficiënt voor alle partijen. En ten tweede zit je ook nog eens met die automatische loon-indexatie. Dan ga je als werkgever snel concluderen dat je beter iets geeft qua bedrijfsauto, zeker als je medewerker er gelukkig van wordt. En er is nog een positieve bijwerking, namelijk de snellere transitie naar modernere, schonere auto’s.
AF: In België, zeker als je luistert naar de politieke actoren, dan zit er toch wel vaak een negatieve focus op de dynamiek en de grootte van het aandeel bedrijfswagens in ons land. Zie je die negativiteit in andere landen ook of speelt dat daar helemaal niet?
MH: Goh, in sommige andere landen speelt dat ook wel, maar ik denk toch dat mensen daar minder jaloers zijn. Voor mij is die bedrijfswagen een onderdeel van een verloningspakket. En met hetzelfde salaris hier of in Nederland, hou je in Nederland veel meer over. Maar er is niemand die daar iets van zegt. De auto is natuurlijk een heel zichtbare component van de verloning. Maar het is deel van onze mobiliteitscultuur, dus ik zou zeggen: leven en laten leven.
Positieve mindset
AF: Ik hoor eigenlijk nu overwegend positieve Miel Horsten, terwijl we toch mogen zeggen dat de sector in zwaar weer zit momenteel?
MH: Ik ben een optimistische mens en ik heb een positieve mindset, maar het is inderdaad zo dat dit waarschijnlijk de moeilijkste jaren zijn die ik ooit heb meegemaakt in de automobiel. Ik zat in de periode 2008-2009 in de Verenigde Staten toen General Motors en Ford failliet gingen. Dat was ook zwaar. Maar wat we nu zien is vooral onvoorspelbaarheid. Er was in eerste instantie Covid, vervolgens een semiconductor probleem, dan een supply-chain probleem. En dan zie je in de leasingsector ineens de interestvoeten heel hard stijgen. Dat is alles samen bijna de perfecte storm. Neem nu het chip-tekort, waardoor we veel contracten hebben verlengd. In dat geval gaat de boekwaarde verder naar beneden om vervolgens die wagens plots te vervangen door Tesla's van 40.000 euro. Dat heeft natuurlijk een belangrijke impact op je balans en om dat allemaal gefinancierd te krijgen, ja dat is een enorme uitdaging. Door de elektrificatie is er ook nog de opkomst van Chinese merken. Dan heb je die nieuwe Europese importtarieven, maar die snijden aan twee kanten. Want zeker de Duitse constructeurs zijn heel afhankelijk van de Chinese markt. Dus ja, de algemene situatie is bijzonder complex en weinig stimuleren voor de markt.
AF: Wat is er volgens jullie nodig om uit de impasse te geraken?
MH: Oh, als ik dat eens zou weten… Weet je, het kan eigenlijk niet meer moeilijker, het kan alleen maar beter worden. Wanneer de kranten vol staan van de problemen in een sector is de fundering van de wederopstanding meestal al gebouwd. Er staan ons nog enkele moeilijke maanden te wachten maar ik verwacht vanaf 2025 een stijgende populariteit van kleine elektrische voertuigen en een geleidelijk herstel van de Europese constructeurs. Een nieuwe fase in de Europese uitstootnormen zal ook meer duidelijkheid en rust brengen.
AF: Ik hoor optimisme, laat ons hopen dat we dat ook gaan merken op het autosalon van Brussel.
MH: Misschien is het salon inderdaad een goede nieuwe start. Weet je, het is begin van het jaar, we kunnen er met de glimlach en met een pak interessante nieuwe auto’s op de beursvloer weer invliegen. Met z’n allen mopperen over de moeilijke tijden helpt werkelijk niemand vooruit. Dus: het komt allemaal weer goed.
AF: Om af te ronden, is Miel Horsten een autoliefhebber?
MH: Ja, absoluut. Dat zit er bij mij van kinds af aan in. De hele collectie matchboxes, die staan nog altijd bij mij thuis. Als kind op vakantie waren automusea vaak een leuke stop, en dat is altijd zo gebleven. Nu evolueert mijn autoliefde meer naar klassiekere auto's. Zo had ik een paar jaar geleden een Porsche 996 Turbo. Een geweldige maar brutale machine. Ik had die eigenlijk nooit mogen verkopen. Mijn schoonvader heeft trouwens een heel mooie collectie klassieke auto's, dus ik heb af en toe wel de kans om met één van die auto's te rijden. Dan is het altijd weer feest.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen