Toyota is koning der hybrides. Kan het die knowhow ook naar de wereld der EV's brengen? We gingen op pad in eigen land met de bZ4X om een finaal antwoord op de vraag te bieden. Zet de wielbouten al maar vast!
De lancering van Toyota's eerste EV in massaproductie ging niet van een leien dakje. Zo werden de eerste exemplaren van de bZ4X geplaagd door een productiefout waardoor de wielen er spontaan van af konden vallen. Slechte PR natuurlijk. Het goede nieuws? Dat euvel is ondertussen gelukkig van de baan. Het slechte nieuws? De wielbouten zijn misschien wel het kleinste probleem van deze Japanse EV...
Check hier onze videoreview:
______Dit boven een BMW!
First things first, Toyota heeft tegenwoordig een competent designteam in handen. Want net zoals de Supra, Yaris en nieuwe Prius bekt de bZ4X lekker stoer op onze openbare weg. Al zeker in het Emotional Red zoals op ons testexemplaar. Hoewel Toyota's eerste EV is de kloeke SUV meteen een fraai voorbeeld geworden. Met scherpe lijnen, een futuristische blik en net genoeg eigenzinnige details (check die wielkasten) dat je deze knaap niet vergist met de generische Corolla die je grootmoeder 20 jaar geleden had.
Meer nog, zet deze bZ4X naast een BMW iX3 en we kunnen er met ons hoofd niet bij waarom die Duitser stukken populairder blijkt in het Belgische leasingland! Wat zeg je? Restwaarde, badge-snobisme en technische kunde? Oké, daar heb je ons.
Modern interieur
De bZ4X staat op Toyota's gloednieuwe EV-platform (E-TNGA) dat ook gebruikt wordt door Subaru (Solterra), Lexus (RZ) en binnenkort ook door Daihatsu en Suzuki. Wat je daar vooral over moet weten is dat het de bZ4X zegent met die typische EV-proporties. Hoewel met 4,7 meter ongeveer zo lang als een RAV4 is de wielbasis van de bZ4X een stevige 16 centimeter langer (2.85 meter). Dat heeft natuurlijk een positieve impact op ruimte voor de inzittenden en het moet gezegd: aan plaats geen gebrek in deze bZ4X. Ook niet achteraan waar je een kantelbare rugleuning krijgt.
Vooraan springt dan weer meteen het cockpitdesign pal voor de neus van de chauffeur in het oog. Met een opvallend hoog geplaatste instrumentendisplay die duidelijk alle info toont. Afhankelijk van je persoonlijke lengte kan het stuurwiel in de weg zitten maar geen vrees: binnenkort valt deze bZ4X te krijgen met een stuurwiel waarvan de bovenkant ontbreekt. De Tesla Yoke op z'n Toyota's zeg maar. Het centrale display van - afhankelijk van de uitvoering - 8 of 12 duim groot doet wat moet maar blinkt niet uit in functionaliteiten. Een techfestijn is deze bZ4X alvast niet geworden. Er is niet eens plaats voor een handschoenkastje!
Doe maar voorwiel
In tegenstelling tot tweelingbroer Subaru Solterra komt de bZ4X er in verschillende aandrijfsmaken. Zo is er naast de vierwielaangedreven variant met twee elektromotoren (218 pk/ 316 Nm) een interessantere versie met één elektromotor op de vooras (204 pk/ 265 Nm). Interessanter in die zin dat die set-up zuiniger om moet gaan met de batterij van 64 kWh netto. Zuinigheid die je nodig zal hebben in deze bZ4X. Want de elektroknaap van Toyota laat geen al te efficiënte indruk bij ons na. Met een verbruik dat continu boven de 20 kWh/100 km sluimerde kom je met de relatief kleine accu in sommige gevallen nog niet eens 300 kilometer ver.
Dat doet pijn. Al zeker als je weet dat Toyota in hybrideland absurd efficiënt om weet te gaan met benzine. Komt nog eens bij dat ons testexemplaar, één van de eerste productie-exemplaren met de potentieel losdraaiende wielen, bij lange niet zijn snellaadwaarden wist te behalen. 147 kW DC-snelladen stelt Toyota voorop, in de realiteit geraakten we niet boven de 30 kW! Na wat internationaal onderzoek bleek dat we verre van de uitzondering op de regel waren. Toyota tilt blijkbaar zo hard aan zijn iconische betrouwbaarheid, dat het heilige schrik heeft om de batterij te beschadigen tijdens het opladen. Waardoor je enkel onder - onhaalbare - ideale omstandigheden meer snellaadvermogen krijgt.
Uitstekend rijgedrag
Dat is zonde, want puur qua rijden valt er veel goeds te zeggen over deze bZ4X. Het onderhuidse E-TNGA-platform zorgt er voor dat deze EV met gemak wegen verslindt. De elektromotor op de vooras voelt dan weer opvallend vlot aan. Al is dat zonder twijfel omdat gelijk vermogende VW's ID.4 vlot 100 kilogram meer wegen. Het nadeel van voorwielaandrijving is natuurlijk dat gripverlies geen onbekende is.
Nu goed, met een sprint naar de honderd van 7.5 seconde en een top van 160 km/u heb je niet te klagen qua performantie. Al zeker niet in ruil met de uitstekend demping. Niet enkel qua ophanging maar ook qua geluid. Het is bij momenten fluisterstil in deze bZ4X. Wat de solide indruk enkel maar vergroot.
Da's prijzig...
Geen elektrosegment is zo aan het boomen als het C-SUV-segment. Waardoor de concurrentie voor deze bZ4X legio is. Van de Skoda Enyaq, over de Nissan Ariya, via de BMW iX3 en BYD Atto3 tot die vermaledijde Tesla Model Y. Waardoor je qua prijs al sterk uit de hoek moet komen om klanten naar je dealer te krijgen. Toyota kleeft een vanafprijs van 59.820 euro op deze bZ4X. Waardoor hij pal in het midden van het gezelschap valt.
Wil je per se vierwielaandrijving? Dan moet je met minimaal 70.000 euro over de boeg komen. Daar heb je al veel andere EV's voor die kunnen pronken met meer range, meer ruimte, sneller laden en meer performance. Je moet dus al verknocht zijn aan Japanse auto's om per se deze bZ4X te willen. Al kan je ook bij Nissan terecht voor de Ariya. We zeggen het maar.
Conclusie
Toyota is een koele minnaar van de EV en dat merk je bij deze bZ4X. De technische basis is er, de liefde nog niet. Vijf jaar geleden was dit een acceptabele EV, anno 2023 wordt hij verzwolgen in de stortvloed van concurrenten. Zonde dat hét hybridemerk bij uitstek het niet meteen waar kan maken in de elektrowereld. We zijn niet boos Toyota... gewoon wat teleurgesteld.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen