Toyota GR Supra Lightweight Evo getest- Sayonara Supra! (2025)

De Toyota Supra neemt afscheid, maar doet dat in stijl. Handbak, zes-in-lijn en een ducktailspoiler – wat wil je nog meer?

Pros

Beleving
Uiterlijk
Duidelijk ander karakter dan overige versies

Cons

Zicht schuin naar achter
Zeker niet de ruimste
Supra gaat binnenkort met pensioen

Wat is dit?
De Toyota Supra gaat binnenkort met pensioen. Maar dat doen de Japanners niet zonder hem een gepast afscheidsfeestje te geven. Dat gebeurt met de compleet van de pot gerukte 435 pk sterke Final Edition, maar wie pure rijsensaties zoekt boven brute kracht (en geen privécircuit in de tuin heeft liggen), is misschien eerder gebaat bij deze Lightweight EVO.

Sapjeskuur

Ook die Lightweight EVO werd dit jaar aan het gamma toegevoegd, een versie die – zoals zijn naam al doet vermoeden – een sapjeskuur volgde om de naald op de weegschaal zo ver mogelijk naar links te krijgen. En die “sapjes” in de automobielindustrie, die bestaan uiteraard niet uit superfruits, maar uit aluminium en carbon. Onze favoriet? Zonder twijfel de knappe ducktailspoiler die de gespierde kont van de Supra nog meer benadrukt.

Je eigen kont nestel je dan weer neer in met Alcantara beklede kuipstoelen. Die worden aangekleed met rode stiksels, gecombineerd met rode gordels en een GR-logo in de hoofdsteun voor een sportief sfeertje. En die rode accenten? Die komen ook terug rond de versnellingspook.

Save the manuals!

En wat zijn we blij dat het er eentje van de manuele soort is! Uiteraard bespaar je wat gewicht ten opzichte van een automaat, maar het korte pookje van de Supra zorgt er vooral voor dat je helemaal connecteert met de wagen. Daardoor hang je als het ware aan de spreekwoordelijke lippen van zijn 340 pk sterke zes-in-lijn.

De spoiler waar we het eerder over hadden, maakt dan weer deel uit van een aerodynamische upgrade. Die omvat ook nog nieuwe wielkastflappen en hogere spatlappen voor de voorbanden, upgrades die voor meer stabiliteit moeten zorgen… maar vooral voor extra stijl! Dan zien we enkele fake luchtinlaten al eens door de vingers.

Faceliftstrak

Toyota ging trouwens niet alleen over de aerodynamica van deze Supra. Een geoptimaliseerde elektronische stuurbekrachtiging, aluminium beugels voor de stabilisatorstangen en versterkte rubberen bussen voor het subframe en extra verstevigingen voor de carrosserie maken hem nog strakker dan de facelift van de gemiddelde Hollywoodacteur.

Als je instapt in de Supra – met manueel te verstellen stoelen, het blijft een lightweight – kijk je naar een wat ouder BMW-dashboard. Niet onlogisch, aangezien de Supra samen met de BMW Z4 werd ontwikkeld. Dat “ouder” gevoel komt omdat de BMW-interieurs intussen verder geëvolueerd zijn, maar kijk je daar voorbij, dan biedt de Supra eigenlijk alles wat je wil.

Vechten als bij Ryanair

Je hebt immers nog voldoende fysieke knoppen, het kleine centrale schermpje staat mooi bovenop de boordplank zodat je altijd zicht houdt op het verkeer, en qua ergonomie werkt alles perfect dankzij een logische indeling. Enige minpunt? De bekerhouders nemen net de plaats in de middentunnel in waar ondergetekende graag zijn elleboog legt.

Nu ja, we hebben geen idee waar Toyota die bekerhouders anders had kunnen plaatsen. Ruimte is namelijk niet het handelsmerk van de Supra. De dubbele bobbel in het dak zorgt ervoor dat de hoofdruimte nét volstaat, maar wie z’n arm op de middentunnel wil leggen, moet het opnemen tegen de passagier – zoals bij de armsteun op een gemiddelde Ryanair-vlucht. De kleine cabine en scherpe daklijn zorgen er bovendien voor dat het zicht schuin achter – vooral naar rechts – vrij beperkt is.

Drie checks

Sportief uiterlijk? Manuele versnellingsbak? 340 pk op de achteras? Dat zijn drie checks, Michel! Maar houden die checks ook steek eens je op het gaspedaal trapt? Zeker en vast! De Supra is even scherp als het zwaard van een samoerai. De zes-in-lijn blijft een machtige motor, die boven de 3.000 toeren vocaal echt tot leven komt. Bovendien biedt hij voldoende koppel om je uit eender welke situatie te trekken en met 10,5 l/100 km is hij niet de grootste zuipschuit in de sakébar.

En wat dan gezegd van de zesbak? Het gevoel dat je krijgt wanneer je van drie naar vier schakelt, zet al je zintuigen op standje tien. Een stand die we nog maar zelden halen, want ken jij veel sportwagens met dit vermogen mét koppelingspedaal? Bovendien zorgt de software voor tussengas en vlakt ze de schokken uit wanneer je het koppelingspedaal intrapt – handig als je de laatste tijd iets te vaak in een EV hebt gereden…

Scherper dan je schoonmoeder

De besturing is scherper dan de tong van je schoonmoeder. Je punt de neus van de Supra meteen in de richting die jij wil en de rest van de wagen volgt gedwee. Dankzij de zitpositie – quasi op de achteras – en de uitstekende feedback voel je perfect wat er met de achterwielen gebeurt. Je voelt de rotatie, de zoektocht naar grip en hoe de 340 Japanse paarden hun weg naar het asfalt zoeken. De snelheidsbeleving ligt dan ook enorm hoog... en daar hoef je niet ontiegelijk hard voor te rijden.

Tijdens onze grijze, regenachtige testweek – ik weet het, zeldzaam in België – kreeg de Supra zijn vermogen wel niet altijd even vlot aan de grond. Maar die zoektocht naar grip, met af en toe een zwenkje van de kont, maakt het geheel alleen maar spannender.

Conclusie

Sportwagens met een handbak: ze zijn een uitstervend ras. Ook de Supra zoals we hem vandaag kennen, begint aan zijn laatste rit. Wat de toekomst brengt? Toyota belooft alvast het gat dat de Supra achterlaat op te vullen, maar hoe dat precies zal gebeuren, is nog niet duidelijk. Dus wij zeggen alvast: Sayonara, Supra – het was ons een waar genoegen!