Test Isuzu D-Max 2.2 diesel - Facelift met... grotere motor! (2026)

Vraag het elke Amerikaan en hoogstwaarschijnlijk je partner maar: iets groter is meestal beter. Hoewel Isuzu enkel jaren terug de baldadige keuze nam om werkpaard D-Max aan te bieden met een "petieterige" 1.9-liter viercilinder diesel, mag die pick-up na zijn facelift terug aan een grotere 2.2-liter diesel. Een wereld van verschil?

Pros

Krachtigere motor
Betere automaat
Puur en onversneden werkpaard

Cons

Niet het meest moderne design
Niet het meest moderne interieur
Sterke concurrentie

Wat is dit?
De Isuzu D-Max wordt wel eens liefkozend de pick-up voor het werkvolk genoemd. De derde generatie werd in 2019 gelanceerd en krijgt nu een facelift. Eentje die je niet meteen aan de buitenkant ziet, maar wel moet voelen tijdens het rijden. Isuzu bedankt de 1.9-liter viercilinder diesel voorin voor zijn bewezen diensten en introduceert een nieuwe 2.2-liter grotere viercilinder. Met meer koppel en dus meer werkvermogen.

"Gebouwd voor wie geen compromissen sluit." Dat is de tagline voor de facelift van de derde generatie Isuzu D-Max. Straffe worden, maar elke D-Max eigenaar weet dat die pick-up's een onverwoestbare reputatie hebben. Je hebt het dan ook niet van ons, maar stiekem is zo'n D-Max een meer betaalbare Toyota Hilux. Nu de derde generatie alweer zeven jaar op de teller heeft, vond Isuzu het tijd voor een update. Dat het Japanse merk in de eerste plaats een motorbouwer is... merk je ook aan die update.

MaxForce!

De grootste bandenfabrikant ter wereld? Dat is Lego. 's Werelds grootste dieselbouwer? Dat is niet Cummins of Volkswagen, maar wel Isuzu. Het Japanse bedrijf heeft sinds zijn oprichting al 28 miljoen dieselmotoren gebouwd en steekt - afhankelijk van hoe je telt - jaarlijks 1 miljoen dieselmotoren in elkaar. Isuzu is dus een dieselmerk. Ietwat eigenaardig was het dan ook toen het in 2015 besloot om de 2.5-liter viercilinder twintturbo-diesel uit de toenmalige D-Max te slopen en 'm te vervangen door een veel kleinere 1.9-liter turbodiesel. Downsizing... waar het merk nu op terugkomt.

Isuzu D-Max facelift 2026 2.2 diesel info belgie

Want jawel, 11 jaar na de introductie van de 1.9-liter is het nu tijd voor de MaxForce RZ4, da's stoere lingo voor een 2.2-liter viercilinder turbodiesel die 163 pk en 400 Nm koppel levert. Geinig detail: daarmee is het vermogen identiek aan de 1.9, wel stijgt het koppel met 40 Nm en is dat volledige grob vanaf een lager toerental beschikbaar (vanaf 1.600 tpm). Enkel interessante aanpassingen zijn de turbo met variabele geometrie, een aangepaste verbrandingskamer en een verbeterde koeling. Allemaal niet voor flitsende prestaties, wel om om de betrouwbaarheid hoog in het vaandel te houden.

Werkpaard in elke vezel

Naast de nieuwe motor is de Isuzu D-Max nog steeds een onmiskenbaar werkpaard. 3.5 ton sleepvermogen, laadvermogen van maximaal 1.200 kg (1.000 kg voor de Double Cab) en een laadbak waar een europallet in kan, ongeacht de uitvoering. Waar zijn concurrenten steeds vaker de koetswerkvarianten op pensioen sturen en resoluut voor een dubbele cabine gaan, komt de Isuzu er nog steeds in drie smaken. Onderaan het gamma staat de Single Cab met twee zitplaatsen en een laadbak van maar liefst 2,33 meter. De Extended Cab heeft die geinige kleine deurtjes en mag je zien als een 2+2 met een laadbak van 1.8 meter. De Double Cab is de meest voor de hand liggende uitvoering, biedt vijf plaatsen en heeft nog steeds een laadbak van 1.49 meter.

Hippe rijmodi zoals "Mud" of "Snow" die je kan instellen heeft deze D-Max niet. Wel heeft hij gewoon een inschakelbare vierwielaandrijving, sper achteraan en lage gearing. Er is een Rough Terrain Mode, maar die schakelt vooral alle hulpjes uit. Hoe goed de D-Max zich dus door het ruwere terrein laveert, hangt compleet van je eigen kunsten af. Behalve als het bergaf moet, want een Hill decent-functie heeft 'ie wel.

Aangename evolutie

Hoe dat rijdt, zo'n D-Max met grotere motor? We reden de nieuweling alvast op het harde en onverharde. Op dat eerste luik viel uiteraard de eerder vage pick-upbesturing op. Het stuurgedrag is licht en comfortabel, maar daardoor niet het meest communicatieve. De 8-trapsautomaat die aan de 2.2-liter diesel hangt is eveneens nieuw, maar voelt niet heel verschillende aan met de uitgaande zestraps. Dat hoeft geen kritiek te zijn, want ook die deed zijn werk al voorbeeldig. Duurdere pick-ups zoals de Ford Ranger tonen hoe voortreffelijk een pick-up op de openbare weg kan rijden... al hoort daar het prijskaartje bij natuurlijk.

Nu goed, eigenlijk moet je zo'n D-Max kopen om op het onverharde te brakken. Laat daar de D-Max helemaal in zijn element zijn. Op het 4x4-parcours in Bilstain konden we de D-Max op geen fout pakken. Ook op technische stukken kwam het al vanaf een lager toerental beschikbare koppel van de nieuwe motor van pas. Een wereld van verschil is het niet, eerder een aangename evolutie. Ook een schouderklopje waard: Zelfs op het ruwste terrein maakte de D-Max geen kraakje of rare buiging - zelfs als enkele wielen van de grond zijn. Dat is bij andere pick-ups niet altijd het geval.

Maar hoe zie je de facelift?

Vanuit een technisch standpunt is de D-Max facelift een mooi stap voorwaarts. Ietwat zonde is het dan ook dat het Japanse merk dat niet extra visueel onderstreept. Toegegeven: daarmee kunnen ze de prijs lager houden, maar zelfs Dacia bewijst dat je veel kan "on a budget". Herkennen doe je de facelift aan de nieuw grille, aangepast signatuur van de koplampen en nieuwe velgen. Daarmee heb je het eigenlijk gehad. Idem voor het interieur dat nu écht wel als een werkcabine aanvoelt.

Dat komt omdat steeds meer concurrenten de interieurs van hun pick-up vormgegeven zoals die van een... tja... auto. Met fraaie digitale displays en de nodige toeters en bellen. In deze D-Max facelift bedien je nog steeds alles met fysieke knoppen en draaihendels, al neemt hij ook het 9-duim scherm van een vorige update over die toegang geeft tot Android Auto en Apple Carplay. Een head-updisplay, stoelmassage of premium audiosysteem met 12 speakers? Dat moet je niet meteen verwachten in deze D-Max. Al gebiedt de eerlijkheid ons te zeggen dat het standaard audiosysteem beter klinkt dan het zou mogen. Europa's zeurpiepjes (in naam van de veiligheid) zijn voortaan ook aanwezig, maar snel uit te schakelen via een snelkoppeling op het scherm.

Budget pick-up

De budget-pick-up, zo omschrijven we de Isuzu D-Max. Is dat ook nog zo na de facelift? Wel, met een startprijs van 33.025 euro (ex. btw) is hij vlot 10.000 tot wel 20.000 euro goedkoper dan concurrenten Toyota Hilux en Ford Ranger! Al gaat het hier dan wel over de D-Max Single Cab met manuele zesbak en tweewielaandrijving. De concurrentieel beter vergelijkbare Double Cab start aan 39.525 euro (ex. btw), waardoor het prijsverschil toch wat slinkt. De De LSE-topversie met alle toeters en bellen kost 46.475 euro (ex. btw), waardoor hij nog zo'n 5.000 euro goedkoper is dan de Ford Ranger met 3-liter V6 diesel.

Het prijsvoordeel hangt dus voor een groot deel af van hoe je jouw D-Max samenstelt. Eenmaal bij de hogere uitvoeringen is het verschil een stuk kleiner en bieden concurrenten een stuk meer comfort en snufjes aan. Anderzijds, op werkkunde geeft de D-Max geen duimbreed toe en ook de garantie van 5 jaar (200.000 km) moet je niet uit het oog verliezen. Ook uit eigen biecht: op de Autofans-redactie doet er een D-Max van 7 jaar de ronde die het gros van zijn leven van, naar en in de Ardeense bossen doorbrengt en buiten een nieuw batterij heeft die nog geen krimp gegeven.

Besluit

De Isuzu D-Max rijdt na zijn facelift weer wat volwassener met dank aan de 8-trapsautomaat en nieuwe 2.2-liter dieselmotor. De stap is geen pure revolutie, eerder evolutie. De concurrentie staat echter niet stil en die bieden anno 2026 wel visueel aantrekkelijkere pick-up's aan. Op vlak van kunde hoeft de D-Max echter geen haar toe te geven. Waardoor je bij de concurrenten écht alleen maar meer geld kwijt bent voor de show, niet voor de go.