Pros
- Moteur plus puissante
- Meilleure boite auto
- Cheval de trait pure et authentique
Cons
- Pas le plus moderne
- Habitacle daté
- Concurrence féroce
Qu'est-ce que c'est ?
L'Isuzu D-Max est affectueusement surnommé le pick-up des travailleurs. La troisième génération a été lancée en 2019 et reçoit désormais un facelift. Un facelift qui ne saute pas aux yeux de l'extérieur, mais qui doit se ressentir au volant. Isuzu remercie le 4-cylindres 1,9 litre diesel pour ses bons et loyaux services et introduit un nouveau 4-cylindres de 2,2 litres. Avec plus de couple et donc plus de capacité de travail.
"Construit pour ceux qui ne font aucun compromis." Voilà le slogan du facelift de la troisième génération de l'Isuzu D-Max. Des mots forts, mais chaque propriétaire de D-Max sait que ces pick-up ont une réputation d'indestructibilité. Vous ne l'avez pas appris de nous, mais en secret, un D-Max est un Toyota Hilux plus abordable. Maintenant que la troisième génération affiche déjà sept ans au compteur, Isuzu a estimé qu'il était temps de procéder à une mise à jour. Et le fait que la marque japonaise soit avant tout un motoriste... ça se voit dans cette mise à jour.
MaxForce !
Le plus grand fabricant de pneus au monde ? C'est Lego. Le plus grand constructeur de moteurs diesel ? Ce n'est ni Cummins ni Volkswagen, mais bien Isuzu. L'entreprise japonaise a construit 28 millions de moteurs diesel depuis sa fondation et assemble – selon la façon dont on compte – 1 million de moteurs diesel par an. Isuzu est donc une marque diesel. Il était donc quelque peu surprenant qu'en 2015, elle ait décidé de retirer le 2,5 litres 4-cylindres biturbo-diesel du D-Max de l'époque pour le remplacer par un turbodiesel 1,9 litre bien plus petit. Le downsizing... sur lequel la marque revient aujourd'hui.
Car oui, 11 ans après l'introduction du 1,9 litre, place au MaxForce RZ4. Comprenez : un 2,2 4-cylindres turbodiesel de 163 ch et 400 Nm de couple. Détail amusant : la puissance est identique à celle du 1.9, mais le couple augmente de 40 Nm et est entièrement disponible dès un régime plus bas (à partir de 1 600 tr/min). Parmi les adaptations intéressantes, citons le turbo à géométrie variable, une chambre de combustion revue et un refroidissement amélioré. Pas pour des performances éclair, mais pour maintenir la fiabilité au premier plan.
Cheval de trait dans chaque fibre
Outre le nouveau moteur, l'Isuzu D-Max reste un cheval de trait dans l'âme. 3,5 tonnes de capacité de remorquage, une charge utile maximale de 1 200 kg (1 000 kg pour la Double Cab) et une benne pouvant accueillir une europalette, quelle que soit la version. Là où ses concurrents envoient de plus en plus souvent les variantes de carrosserie à la retraite pour miser résolument sur la double cabine, l'Isuzu est toujours décliné en trois saveurs. En bas de gamme, la Single Cab avec deux places et une benne de pas moins de 2,33 mètres. L'Extended Cab arbore ces amusantes petites portes et peut être considérée comme un 2+2 avec une benne de 1,8 mètre. La Double Cab est la version la plus évidente, offre cinq places et dispose toujours d'une benne de 1,49 mètre.
Des modes de conduite branchés comme "Mud" ou "Snow" à sélectionner ? Ce D-Max n'en a pas. En revanche, il dispose d'une transmission intégrale enclenchable, d'un blocage de différentiel arrière et d'une gamme courte. Il y a bien un Rough Terrain Mode, mais celui-ci se contente surtout de désactiver toutes les aides. La façon dont le D-Max se faufile en terrain accidenté dépend donc entièrement de vos talents. Sauf en descente, car une fonction Hill Descent Control est bien présente.
Une évolution agréable
Comment ça roule, un D-Max avec un plus gros moteur ? Nous avons pris le nouveau venu en main sur le dur et le tout-terrain. Sur le premier volet, la direction de pick-up, assez vague, s'est évidemment fait remarquer. Le comportement au volant est léger et confortable, mais pas le plus communicatif pour autant. La boîte automatique à 8 rapports accouplée au 2,2 litres diesel est également nouvelle, mais ne se distingue pas fondamentalement de la boîte à 6 rapports sortante. Ce n'est pas forcément une critique, car celle-ci faisait déjà son travail de manière exemplaire. Des pick-up plus chers comme le Ford Ranger montrent à quel point un pick-up peut se comporter sur route ouverte... mais le prix suit, évidemment.
Cela dit, un D-Max, ça s'achète surtout pour en découdre en tout-terrain. Et c'est là que le D-Max est totalement dans son élément. Sur le parcours 4x4 de Bilstain, nous n'avons pas réussi à le prendre en défaut. Même sur les passages techniques, le couple disponible dès un régime plus bas du nouveau moteur s'est avéré précieux. Un monde de différence ? Non, plutôt une évolution agréable. Mention spéciale aussi : même sur le terrain le plus rude, le D-Max n'a émis aucun craquement ni flexion suspecte – même avec des roues en l'air. Ce n'est pas toujours le cas chez d'autres pick-up.
Mais comment reconnaître le facelift ?
D'un point de vue technique, le facelift du D-Max est un beau pas en avant. Un peu dommage, dès lors, que la marque japonaise ne le souligne pas davantage visuellement. Certes, cela leur permet de maintenir les prix bas, mais même Dacia prouve qu'on peut faire beaucoup "avec un petit budget". Le facelift se reconnaît à la nouvelle calandre, à la signature lumineuse revue des phares et aux nouvelles jantes. Et c'est à peu près tout. Idem pour l'intérieur, qui fait vraiment office de cabine de travail désormais.
C'est parce que de plus en plus de concurrents conçoivent l'intérieur de leur pick-up comme celui d'une... eh bien... voiture. Avec de beaux écrans numériques et toutes les fioritures possibles. Dans ce D-Max restylé, tout se commande encore avec des boutons physiques et des molettes, même s'il reprend l'écran de 9 pouces d'une précédente mise à jour, donnant accès à Android Auto et Apple Carplay. Un affichage tête haute, des sièges massants ou un système audio premium à 12 haut-parleurs ? Ne vous attendez pas à ça dans ce D-Max. Même si, honnêteté oblige, le système audio de série sonne mieux qu'il ne le devrait. Les petits bips agaçants européens (au nom de la sécurité) sont désormais de la partie, mais faciles à désactiver via un raccourci sur l'écran.
Pick-up budget
Le pick-up à petit prix : voilà comment nous décrivons l'Isuzu D-Max. Est-ce toujours le cas après le facelift ? Eh bien, avec un prix de départ de 33 025 euros (HTVA), il est facilement 10 000 à 20 000 euros moins cher que les concurrents Toyota Hilux et Ford Ranger ! Même s'il s'agit ici du D-Max Single Cab avec boîte manuelle à six rapports et deux roues motrices. La Double Cab, plus comparable à la concurrence, démarre à 39 525 euros (HTVA), ce qui réduit tout de même l'écart de prix. La version haut de gamme LSE avec tout le tralala coûte 46 475 euros (HTVA), ce qui la rend encore environ 5 000 euros moins chère que le Ford Ranger avec son V6 diesel de 3,0 litres.
L'avantage tarifaire dépend donc en grande partie de la configuration de votre D-Max. Dans les versions supérieures, l'écart se réduit nettement et les concurrents offrent davantage de confort et de gadgets. D'un autre côté, en matière de compétence tout-terrain, le D-Max ne cède pas un pouce. Et la garantie de 5 ans (200 000 km) n'est pas à négliger non plus. Confession personnelle : à la rédaction d'Autofans, un D-Max de 7 ans passe le gros de sa vie dans les forêts ardennaises, et à part une nouvelle batterie, il n'a pas bronché.
Verdict
Après son facelift, l'Isuzu D-Max roule de manière un peu plus mature grâce à la boîte automatique à 8 rapports et au nouveau moteur diesel de 2,2 litres. Ce n'est pas une révolution, plutôt une évolution. La concurrence ne dort pas et propose en 2026 des pick-up visuellement plus séduisants. Mais en matière de compétence, le D-Max n'a pas à rougir. Si bien que chez les concurrents, vous payez vraiment plus cher uniquement pour le spectacle, pas pour les performances.
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